Tagesspiegel - Auch Aluminium wird knapp

Autobauer kämpfen mit immer mehr Engpässen. Muss das ganze Produktionssystem umgebaut werden?

Berlin – Wegen Lieferengpässen vor allem bei Halbleitern können weniger Autos gebaut werden als geplant. Die Probleme treffen allerdings die gesamte Wertschöpfungskette und die Zukunftsfähigkeit der Industrie, wie sich mehr und mehr zeigt. Die Chip-Krise und steigende Rohstoffpreise könnten nach Befürchtung der IG Metall die Umstellung von Autozulieferern auf klimaneutrale Fahrzeugtechnik bremsen, notwendige Investitionen seien gefährdet, Arbeitsplätze bedroht.

Glaubt man Einkaufsmanagern und Beschaffungsprofis in den Unternehmen, ist dies ein sehr optimistischer Hoffnungswert. „Die Mitgliedsfirmen, die wir befragt haben, rechnen mit Engpässen bis Mitte 2023, weil die Mechanik der Warenströme weltweit gestört ist“, sagte Gundula Ullah, Vorstandsvorsitzende des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME), dem Tagesspiegel. Mehr als 9000 Unternehmen sind im BME organisiert, vom Dax-Konzern bis zum Start-up, viele aus der Mobilitätswirtschaft.

„Aktuell ist viel Sand im Getriebe“, sagte Ullah. Beispiel China: Dort würden ganze Häfen dicht gemacht, wenn es neue Coronafälle gebe, dann stauten sich die Schiffe, die unregelmäßig in Europa oder in den USA ankämen, wo es an Lkw-Fahrern fehle, die die Fracht weiter transportieren. „Es wird einige Zeit brauchen, bis sich das wieder normalisiert“, sagte die BME-Chefin. Das Problem betreffe inzwischen viele Branchen. „Anfangs vor allem die Automobilindustrie, heute sind der Handel, die Online-Retailer, der Bau oder die Telekommunikations- und Medienbranche ebenso betroffen.“
Die Rückwirkungen auf die überall vernetzte Mobilitätsbranche sind vielfältig. Schwer tun sich die Großen, aber vor allem kleinere und mittelgroße Firmen. Nach dem am Dienstag vorgestellten KfW-Mittelstandspanel sind aktuell 48 Prozent aller mittelständischen Unternehmen von Lieferengpässen betroffen. 29 Prozent berichten von erhöhtem Beschaffungsaufwand, 28 Prozent von Beeinträchtigungen in der Produktion, 26 Prozent von Anpassungen der Preise. „Wenn man bedenkt, wie groß der Mittelstand ist und wie bedeutsam er für die deutsche Volkswirtschaft ist, dann ist die Aussage, dass etwa die Hälfte von Lieferengpässen betroffen ist, schon beängstigend“, sagt Gundula Ullah.

In der Automobilbranche sieht man mit großer Sorge, dass sich der Mangel nicht nur auf Halbleiter beschränkt. Auch bei zentralen Vorprodukten wie Aluminium und Magnesium zeichnen sich massive Engpässe ab. Davor warnte diese Woche auch die Wirtschaftsvereinigung Metalle. An den Preisen lässt sich das ablesen. „Der Aluminiumpreis hat sich mit aktuell über 3000 Dollar pro Tonne seit Mitte 2020 fast verdoppelt, das ist der höchste Stand seit 2008“, sagt Lars-Peter Häfele vom auf Lieferketten spezialisierten Beratungsunternehmen Inverto. „Gleichzeitig haben sich die Lagerbestände der London Metal Exchange, ein guter Indikator für die Verfügbarkeit von Aluminium, seit März dieses Jahres nahezu halbiert und betragen nur 20 Prozent des Bestands von 2010 und 2014.“

Für die Abnehmer bedeutet dies: Knappheit wird auch hier ein Problem. Sie werde sich gegen Ende des Jahres oder Anfang kommenden Jahres zeigen, glaubt Rohstoffexperte Häfele. Dann, wenn die Bestände aufgebraucht seien „und das verfügbare Magnesium über Primäraluminiumprodukte wie Barren oder Stangen sowie Sekundärerzeugnisse, etwa Guss- oder Extrusionsprodukte, im Endprodukt – zum Beispiel im Auto – angekommen ist“.
Ähnlich wie bei den Halbleitern ist die Abhängigkeit von Asien groß, vor allem von China. Zwar ist Magnesium grundsätzlich nicht knapp, allerdings hat China die Produktion gedrosselt, um Strom zu sparen und CO2 zu vermeiden. „Wie in der Chipkrise haben auch beim Aluminium Unternehmen stärker auf geringe Lagerbestände und beste Lieferkonditionen geachtet und weniger auf Versorgungssicherheit, da die in der Vergangenheit nie wirklich gefährdet war“, erläutert Häfele. Das rächt sich nun – vor allem für kleinere Unternehmen, denen es kaum möglich ist, so weit zurück in der Lieferkette alle Risiken zu überwachen.

Wie spezielle Halbleiter sind auch Aluminiumkomponenten wichtig bei der Produktion von Fahrzeugen, insbesondere E-Autos, die wegen der schweren Batterie auf Leichtbau an anderer Stelle angewiesen sind. Kurzfristig können die Hersteller ihre Nachfrage aber nicht umsteuern. In China werden etwa 87 Prozent des weltweit produzierten Magnesiums hergestellt. Laut Inverto sind andere Produktionsländer mit nennenswerten Kapazitäten Russland, die USA, Brasilien und Israel. „Außer Israel verbrauchen diese Länder das Magnesium jedoch überwiegend im eigenen Land.“

Für die deutsche Autoindustrie heißt das: „Die Hersteller können – möglicherweise mithilfe der Politik – versuchen, Druck aufzubauen, um Lieferungen sicherzustellen“, glaubt Lars-Peter Häfele. Kurzfristig könnten Bedarfe zwischen den eigenen Lieferanten umverteilt werden, um Produktionsabrisse zu vermeiden. Die Autokonzerne könnten außerdem tiefer in die Wertschöpfungskette gehen, um selbst mit den Rohstofflieferanten zu verhandeln und sich Mengen zu sichern, die sie ihren Lieferanten zur Weiterverarbeitung zur Verfügung stellen.
„Die Einkäufer sind mit dem Risikomanagement beschäftigt, damit die Produktion nicht stillsteht“, weiß auch Verbandschefin Ullah. Vor den weltweiten Lieferströmen sind nämlich alle gleich. „Größe schützt ein Unternehmen nicht.“ Selbst wenn man A-Kunde sei, kritische Teile oder Vorprodukte aber einfach nicht lieferbar seien, breche die Lieferkette zusammen. Corona habe gezeigt, wie heikel es ist, die Produktion durch eine solche Krise zu steuern, herunter zu fahren, wieder anlaufen zu lassen, just-in-time beliefert zu werden.

Ist das auch Managementversagen? Ullah glaubt das nicht, eine Pandemie habe niemand vorhersehen können. Es gelte jedoch, Lehren aus der Krise zu ziehen. Ein zweiter Lieferant, eine Second Solution, sei sinnvoll, womöglich auch aus dem näheren geografischen Umfeld. „Auch eine gewisse Lagerhaltung als Puffer zahlt sich in der Krise aus.“ Und Just-in-time sei nicht immer die beste Lösung. „All das löst man aber nicht von heute auf morgen, das braucht Zeit und Investitionen“, räumt die BME-Vorsitzende ein. „Es rührt, zum Beispiel in der Automotive-Industrie, an die Konstruktion des gesamten Produktionssystems.“

Autor: Henrik Mortsiefer
Quelle: Tagesspiegel online vom 29.10.2021
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