Bereits ab Januar drohen der Autobranche Aluminium und Magnesium auszugehen. Einmal mehr rächt sich die Abhängigkeit von China.

Es sind unruhige Zeiten für Lieferketten-Manager in der Autoindustrie: Noch immer kämpfen sie täglich gegen die Chipkrise an. Da braut sich bereits ein noch viel größeres Problem zusammen: der Aluminiummangel. Lieferketten-Experten schlagen Alarm. „Wir hören bereits von ersten Zulieferern und Vorlieferanten, dass deren Aluminiumlager derzeit rapide schrumpfen“, sagt etwa Lars-Peter Häfele, Rohstoffexperte der auf Lieferketten spezialisierten Beratungsfirma Inverto. Seit März hätten sich die weltweiten Aluminium-Lagerbestände fast halbiert.

Das Problem: Keine Industrie in Deutschland ist so abhängig von Aluminium wie die Autoindustrie. Auf sie entfällt beinahe die Hälfte des gesamten deutschen Aluminiumverbrauchs. Der Engpass des wichtigen Werkstoffs hat daher das Potenzial, auch volkswirtschaftliche Schäden auszulösen. Aluminium steckt in vielen Bauteilen, die vor allem von Zulieferern produziert werden. Die Gehäuse von Elektromotoren und der Leistungselektronik, Teile des Motorblocks, bis hin zu Felgen und Bremsklammern werden aus Aluminium gefertigt. „Der Aluminium-Engpass wird wie die Chipkrise zunächst die Zulieferer treffen, danach sehr schnell auch die Autobauer“, sagt Häfele. In einem Auto mit Verbrennungsmotor werden im Schnitt zwischen 90 und 150 Kilogramm verbaut. Bei Elektroautos liegt der Aluminiumanteil tendenziell sogar noch höher und kann in der Spitze bis zu 600 Kilogramm ausmachen.

Elektroautos müssen wegen der bereits sehr schweren Batterien an anderen Stellen abspecken. Daher wird bei ihnen an vielen Stellen Stahl durch Aluminium ersetzt. Auch große Teile der Karosserie werden aus Aluminium gefertigt, um Gewicht zu sparen. Zudem spielt Magnesium, das um etwa ein Drittel leichter ist als Aluminium, eine immer wichtigere Rolle bei der Gewichtsreduktion. Häfele geht davon aus, dass bereits Anfang kommenden Jahres Aluminium und Magnesium knapp werden könnten. „Das würde dann erneute massive Produktionsunterbrechungen auslösen.“

Schon im Januar könnten die Bänder stillstehen

Seit der Chipkrise verbreitet sich in der Autoindustrie zunehmend ein Vokabular, dass eher an sozialistische Planwirtschaft im Stile der DDR erinnert als an eine leistungsfähige Marktwirtschaft. Da ist von Mangelverwaltung die Rede, leeren Lagern und langen Wartezeiten. Dass ausgerechnet China, ein kommunistischer Staat, den aktuellen Aluminiummangel auslöst, ist fast schon eine Ironie der Geschichte. Aus dem Reich der Mitte stammen fast 90 Prozent aller Magnesiumimporte nach Deutschland. Magnesium ist ein Kernbestandteil für die Aluminiumproduktion.

Die Magnesiumproduktion wiederum verschlingt große Mengen Strom, und der ist in China noch immer sehr kohlelastig. Um die selbst gesteckten CO2-Ziele nicht zu gefährden, hat die Zentralregierung mit der sogenannten „Doppelkontrolle des Energieverbrauchs“ zum Stromsparen aufgerufen. Die Folge: Die Magnesiumproduktion liegt brach, das Aluminiumangebot sinkt, und die Preise explodieren. Laut der deutschen Rohstoffagentur ist der europäische Magnesiummetallpreis seit August um über 260 Prozent gestiegen. Und die Preise könnten noch weiter steigen. Weil viele Autozulieferer und Lieferanten jetzt versuchen, ihre Lager aufzufüllen, fragen diese mehr nach, als sie eigentlich benötigen. Mit den Hamsterkäufen verknappen sie das Angebot noch schneller. Die Wirtschaftsvereinigung Metalle erwartet, dass die Magnesiumvorräte in Deutschland und ganz Europa spätestens Ende November erschöpft sein werden.

Anders als in der Chipkrise löst eine größere Lagerhaltung von Magnesium zudem nicht das Problem. Magnesium oxidiert schnell und kann nur für begrenzte Zeit gelagert werden. China ist damit zwar der Auslöser des Mangels. Doch das Kernproblem ist struktureller Natur. Denn wie bei den Halbleitern hat sich die Autoindustrie auch beim Aluminium und Magnesium einseitig abhängig gemacht.

Erst Chips, jetzt Alu: In den Einkaufsabteilungen wächst der Druck

„Was wir sehen ist, dass vielen Autobauern die Struktur der Aluminium-Magnesium-Lieferketten und die hohe Abhängigkeit von China entweder nicht bewusst war oder sie diese in Kauf genommen haben“, sagt Häfele. Außerdem hätten viele Lieferketten-Manager in der Autoindustrie ein Engpassszenario bei Werkstoffen wie Aluminium schlichtweg vernachlässigt. Stattdessen hätten sie sich mit der Bewältigung der Chipkrise beschäftigt. In der Branche will es keiner offen sagen, dass der akute Chipmangel in der Autoindustrie die Kapazitäten der „Mawis“ – wie die Materialwirtschaftler häufig intern genannt werden – extrem gebunden hat, teilt der Manager eines Autozulieferers mit. „Das Magnesiumproblem wurde dabei nicht unbedingt übersehen, aber stark unterschätzt.“ Dementsprechend schmallippig geben sich die Zulieferer.

Vom Antriebshersteller Vitesco heißt es lediglich: „Aktuell ist die Situation stabil. Es ist derzeit noch nicht abzusehen, wie schnell sich die Situation verändern wird.“ Auch Continental und Bosch halten sich bedeckt. Die beiden größten deutschen Zulieferer würden sich vor allem auf Elektronik und Software konzentrieren, teilen die Unternehmen mit. Und dafür wird weniger Aluminium benötigt. Bei Mahle hingegen seien die Engpässe bei Aluminium bereits spürbar. Es gebe aber noch keine Produktionskürzungen, teilt der Zulieferer mit. Als Spezialist von Motorteilen und Thermotechnik gehört Mahle zu den Zulieferern, die besonders auf Magnesium und Aluminium angewiesen sind. Der mittelständische Zulieferer Benteler, der unter anderem Karosserien, Batteriewannen und Gehäuse produziert, ist eigenen Angaben zufolge zwar bis zum ersten Quartal des kommenden Jahres mit ausreichend Magnesium versorgt. Allerdings rechnet das Unternehmen danach mit signifikanten Preissteigerungen. „Dies wird unsere eigenen Produkte, also auch die Fahrzeuge unserer Kunden betreffen“, teilt das Unternehmen mit.

Bei Deutschlands drittgrößtem Zulieferer ZF kommen Magnesiumlegierungen hauptsächlich in Getriebegehäusen und Lenkrädern zum Einsatz – also vor allem dort, wo die Gewichtsersparnis der Bauteile im Vordergrund steht. Zudem wird Magnesium für sogenannte AluminiumKnetlegierungen verwendet, die bei ZF in großem Umfang und in nahezu allen Produkten eingesetzt werden. Das sind Zwischenprodukte, zu deren Haupteigenschaften die plastische Verformung unter Überlastung sowie die optimale Zerspanbarkeit gehören. Verarbeitet werden die Magnesiumlegierungen in erster Linie über das ZF-Gusswerk in Nürnberg sowie im rumänischen Timisoara, im spanischen Porrino und im mexikanischen Chihuahua. ZF und Mahle gehören zu der Gruppe von Automobilzulieferern, bei denen zumindest in zentralen Konzernbereichen Aluminium und Magnesium einen sehr hohen Anteil am Einkaufsvolumen einnehmen.

Nach Einschätzungen von Branchenexperten liegen die Anteile am Einkaufsvolumen bei über 20 Prozent. Bei Gießereien liegt der Wert noch deutlich darüber. Bei ZF hätten sich die Gusslieferanten in Vorbereitung auf eine mögliche Engpasssituation auf die Suche nach alternativen Bezugsquellen aus anderen Ländern gemacht. Doch die gibt es kaum. „Aufgrund des hohen chinesischen Marktanteils von über 85 Prozent ist die Flexibilität, die Mindermengen aus dem chinesischen Markt komplett zu kompensieren, jedoch eingeschränkt“, sagte auch ein ZF-Sprecher. Unmöglich wäre es allerdings nicht. Denn im Gegensatz zu Seltenen Erden beispielsweise, die überwiegend in China vorkommen, kommt Magnesium in sehr vielen Ländern in hoher Menge vor, etwa in Brasilien, den USA, Russland oder Israel.

Dual Sourcing statt einseitiger Abhängigkeit

Dafür aber müsste sich in der Autoindustrie das sogenannte „Dual Sourcing“, also der Einkauf von Rohmaterialien von mehr als einer Quelle, stärker etablieren. Bislang galt das als verpönt, da das Dual Sourcing in normalen Zeiten höhere Kosten auslöst. Häfele empfiehlt der Autoindustrie daher bei wichtigen Produkten mehrere Bezugsquellen zu erschließen. Denn im Krisenfall löse die fast vollständige Abhängigkeit bei der Versorgung wichtiger Produkte von nur einem Land deutlich höhere Kosten aus. Große Hoffnungen, dass die Branche diesem Ratschlag folgt, hat der Experte aber nicht.

„Engpässe und Abhängigkeiten sind nichts Neues. Das Problem ist, dass sich keiner mehr für die Versorgungssicherheit interessiert, sobald die Lieferketten wieder intakt sind“, sagt der Rohstoffexperte.

Autor: Martin W. Buchenau, Roman Tyborski
Quelle: Handelsblatt vom 22.10.2021
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