Telefonnummer

+49 221 485 687 0

Suche

Sprache wählen

deDeutsch
Headergrafik

30.04.21: WirtschaftsWoche – Angst vor der Badewanne

Der Mangel an Computerchips stürzt die Autoindustrie in eine Krise. An ausreichend Nachschub dürfte es mindestens noch bis nächstes Jahr fehlen. Autohersteller und Zulieferer suchen verzweifelt Wege aus der Misere und müssen erkennen: An den Schalthebeln der Verhandlungsmacht sitzen inzwischen andere.

Es ist 19 Uhr. Für den Leiter der Taskforce, die Volkswagen wegen des Mangels an Halbleitern eingerichtet hat, heißt das: Er schaltet sich jetzt, wie jeden Abend, über Microsoft Teams mit Top-Managern aus den Bereichen Beschaffung, Logistik, Produktion und Einkaufsvorständen der Marken des Konzerns zusammen. Die Manager bringen sich beim derzeit drängendsten Problem der Autohersteller auf den neuesten Stand: Wie steht es um den Nachschub mit Halbleitern?

Autonomes Fahren. E-Autos. Alles wichtige Themen. Aber auf den Nägeln brennt der Branche im Moment vor allem die Chipknappheit. Und der Taskforce-Chef, der namentlich nicht genannt werden will, soll sie bei VW beheben. Er zeigt an diesem Abend eine Grafik mit roten, gelben und grünen Balken. Grün heißt: Der Nachschub mit Chips funktioniert wieder. Gelb heißt: Der Nachschub stockt, kann aber wieder in Gang gebracht werden. Rot heißt: keine Chips – und noch keine Idee, wie sich das ändern lässt.

Auf dem Chart vor dem Taskforce-Leiter dominieren die Farben Gelb und Rot; nur wenige Teilegruppen sind grün eingefärbt. „Die Situation ist hochdynamisch und verändert sich minütlich“, sagt er, und: „Versorgungsengpässe gibt es immer, aber so eine Situation hatten wir noch nie.“ Aber was heißt Situation? Sollte man nicht besser von einer Phase sprechen, von langen Monaten des Mangels? Die 40-köpfige Truppe des Taskforce-Chefs und Hunderte weitere Mitarbeiter aus verschiedenen Konzernbereichen ringen um jede noch so kleine Charge mit Zulieferern und Chipherstellern: „Wir kämpfen um jedes Fahrzeug“, sagt er, und: „Die Situation wird auch im zweiten Quartal angespannt bleiben. Weitere Produktionsanpassungen sind nicht auszuschließen.“

Die fehlende Mikroelektronik, ohne die sich kein Fenster öffnen und kein Motor starten lässt, legt inzwischen ganze Werke lahm. Daimler, Volkswagen und Audi mussten ihre Produktion wegen der fehlenden Elektronikbauteile teils stoppen. Bei Opel in Eisenach fehlten etwa Chips für Airbags. Peugeot baut im Modell 308 vorübergehend wieder analoge statt digitale Tachos ein.

Die Probleme sind weitgehend auf externe Schocks zurückzuführen: auf die Coronapandemie etwa und einen großen Fabrikbrand in Asien. Aber die Knappheit verdankt sich auch der mangelnden Weitsicht von Managern: Die Autobauer und Zulieferer haben ihren Bedarf unterschätzt – und ihre Bedeutung überschätzt. Denn die Autoindustrie benötigt im Vergleich zur Unterhaltungselektronik- oder Smartphone-Herstellern nur wenige Chips – und das heißt: Vor allem kleinere Anbieter wie Daimler oder BMW firmieren bei den Halbleiterherstellern nicht als bevorzugte Endabnehmer. Das Verhältnis zwischen Autoindustrie und Halbleiterbranche wird neu vermessen. Und die Autobauer müssen sich in Demut üben: müssen Kooperationen eingehen und zu Zugeständnissen bei der Aushandlung von Neuverträgen bereit sein. Einige kehren zurück zur Lagerhaltung oder beteiligen sich finanziell an Chipkonzernen.

Alleine Volkswagen kann wegen des Chipmangels 100 000 Autos nicht fristgerecht bauen. Die japanische Großbank Nomura schätzt, dass wegen des Engpasses im zweiten Quartal weltweit zwei Millionen Autos weniger verkauft werden. „Wir haben bei über 1000 Teilen für Autos oder für Komponenten im Auto nicht genügend Chips“, bestätigt ein hochrangiger Einkäufer eines Zulieferers. Bei einem großen europäischen Autobauer geht es, so berichtet ein Manager, sogar um über 3000 Teile. Und Entspannung ist nicht in Sicht. Der Auftragsfertiger Globalfoundries geht davon aus, dass erst Mitte 2022 wieder genügend Chips zur Verfügung stehen werden. Der Chipfertiger TSMC warnt, dass der Engpass an Halbleitern sogar bis 2023 anhalten könnte.

Die Lage bleibt schon allein deshalb angespannt, weil die Autoindustrie immer mehr Chips pro Auto benötigt. Früher brauchte man Kontrolleinheiten, um den Sitz zu steuern, das Fenster herunterzulassen oder das Radio zu bedienen. Heute werden etwa auch der Hybridantrieb oder das teilautonome Fahren dank Sensoren mit Chips gesteuert. Falk Meissner, Partner der
Unternehmensberatung Roland Berger, spricht von einer „Verdreifachung des Chipbedarfs im Auto“.

Krisenalltag in Unternehmen

Entsprechend beschäftigt sind Krisenstäbe in den Konzernen weltweit. Bei einem großen Automobilzulieferer etwa schaltet sich jeden Tag um 12 Uhr der Einkaufsleiter mit dem Vorstandschef und dem Management der Geschäftsbereiche zusammen. Hunderte Mitarbeiter in aller Welt kümmern sich rund um die Uhr um die Automobilhersteller, erfragen deren Bedarf an Halbleitern, ringen bei Chipproduzenten um Lieferungen.

Der Einkaufschef rechnet damit, dass die Autoindustrie bis Ende des Jahres im Krisenmodus fahren wird – das werde „ein Marathon“ für seine Taskforce, die Dauerkontakt zu den Chipfertigern halte: „Wir drängen darauf, dass die Kapazitäten erhöht werden, allerdings sagen uns die Halbleiterhersteller, dass wir mit Vorlaufzeiten von bis zu einem Jahr rechnen müssen.“

Hilfe erwarten sich die Autobauer auch von der Politik. So trommelt in Brüssel Industriekommissar Thierry Breton für sein Ziel, eine europäische Allianz für Halbleiter aufzubauen. „Bis 2030 sollen mindestens 20 Prozent der weltweiten Halbleiterproduktion in Europa stattfinden“, kündigt der Franzose an. Aus den nationalen Wiederaufbauprogrammen der EU-Mitgliedstaaten könnten bald Milliarden an Subventionen fließen. Doch werden die Versuche von Autobauern und Politik
reichen, um den Chipmangel zu beheben? Die Probleme sind akut, die Lösungen fern.

Brand verschärft den Engpass

Samstag, 20. März. Kaum ist der VW-Taskforce-Chef auf den Beinen, erreicht ihn die E-Mail eines Kollegen: „Hast du gesehen, jetzt gab es auch noch einen Brand bei Renesas.“ Die Branche kämpft zu diesem Zeitpunkt schon mit dem schlimmsten Halbleitermangel in ihrer Geschichte, nun steht mit dem Werk des japanischen Halbleiterkonzerns Renesas auch noch eine der größten Chipfabriken der Welt in Flammen. Eine VW-Repräsentantin aus Tokio eilt zum Werk, schickt am Montag Bilder der Schäden nach Wolfsburg. Die Taskforce-Mitglieder sehen schnell: Zwar hat nur ein einzelnes Gebäude gebrannt, dennoch dürften die Folgen für die Wirtschaft weltweit und damit auch für den Konzern schwerwiegend sein. Es wurden wichtige Maschinen zerstört, die nicht schnell ersetzt werden können. Die Chips werden für bestimmte elektronische Bauteile benötigt. Ohne die Halbleiter gibt es diese Bauteile nicht. Und ohne diese Bauteile gibt es keine Autos.

Die VW-Einkäufer fürchten, was sie die „Badewanne“ nennen: einen steilen Absturz der Chipversorgung, ein langes Verharren auf niedrigem Niveau: auf dem Boden der Badewanne eben. Und dann irgendwann eine Rückkehr zur Normalität.

Schon am ersten Tag nach dem Brand beginnen die Gegenmaßnahmen: Beschaffungsexperten suchen weltweit Restbestände an Chips, Ingenieure entwickeln technische Alternativen, Logistiker überlegen sich neue Transportwege. Renesas organisiert Ersatzmaschinen für die Chipproduktion. Dafür werden auch alte Maschinen reaktiviert. Damit werden zusätzliche, wochenlange Versorgungsengpässe abgewendet.

Roland-Berger-Berater Meissner beobachtet, wie hinter den Kulissen an Notplänen gearbeitet wird – und an neuen Verträgen. Er geht davon aus, dass nicht nur die Preise für Computerchips steigen. Sondern dass sich auch das Verhältnis der Vertragspartner ändert: Die Autobauer müssen den Chipherstellern Zugeständnisse machen, in ihren Bestellungen verbindlicher werden.

Auch mit Konventionalstrafen sei zu rechnen, meint Lars-Peter Häfele, Chef der Einkaufsberatung Inverto. Bislang räumten sich Autobauer in ihren Verträgen mit Zulieferern große Freiheiten ein. Verkaufte sich ein Modell schlechter als geplant, passte man seine Bestellungen einfach nach unten an. Viele Mittelständler tragen das Risiko bis heute – Chiplieferanten künftig wohl
nicht mehr. „Die Autobauer müssen umdenken“, sagt Meissner, müssen „künftig Volumina garantieren, die sie sicher abnehmen“.

Auch Produktionsprozesse werden neu gedacht. Ausgerechnet Toyota, Erfinder der Just-in-time-Fertigung, setzt mittlerweile auf Vorräte aller Art. Obwohl die Lagerhaltung ein logistisches Problem darstellt. Allein bei den Chips werden im Schnitt 1200 bis 1400 in einem Auto verbaut.

Einige andere Autobauer erhoffen sich von engeren Beziehungen zur Chipbranche eine Lösung ihrer Probleme. So setzt Daimler auf eine Kooperation mit dem US-Chipgiganten Nvidia. Gemeinsam will man ein fahrzeuginternes Computersystem samt „KI-Computing-Infrastruktur“, also samt automatisierter Fahrfunktionen, entwickeln. Die Technologie soll ab 2024 in allen
Mercedes-Benz-Baureihen stecken.

Die Partner der beiden Industrien könnten sich in Zukunft auch finanziell verflechten. So hält Toyota bereits heute fast drei Prozent am japanischen Halbleiterkonzern Renesas. Aus Sicht von Berater Meissner eine kluge Idee: „Hält ein Autobauer Anteile an einem Halbleiterhersteller, kann er sich einbringen.“ Und offenbar können die Bande zwischen den Partnern auch über das rein Finanzielle hinauswachsen: Toyota entsandte nach dem Feuer in der japanischen Fabrik des Chipherstellers Renesas 70 Mitarbeiter zur Unterstützung der Bergungsarbeiten.

Auch der weltweit größte Zulieferer Bosch steigert unter dem Druck seine Kreativität: Der Konzern schlägt der Branche unter dem Stichwort „Resilienz der Lieferkette“ ein Prophylaxesystem vor: Wichtige Halbleiter sollten nicht bloß aus einer Quelle stammen. Selbst Chips, die nur von einem Hersteller angeboten würden, sollten künftig in mindestens zwei unterschiedlichen Werken hergestellt werden, heißt es bei Bosch. Nie wieder soll ein Fabrikbrand eine ganze Branche lahmlegen können.

Bosch verfügt im Gegensatz zu anderen Autozulieferern inzwischen sogar über eine eigene Chipfertigung. Das kommt dem Zulieferer jetzt zugute. So soll die Kapazität des Chipwerks in Reutlingen erhöht werden, zunächst um zehn Prozent. Weitere Investitionen in das Werk sollen folgen. Auch den Produktionsstart der neuen Chipfabrik von Bosch in Dresden will der Vorstand um ein Vierteljahr auf September vorziehen. Bosch sichert sich so seinen Bedarf an speziellen Chips. Allerdings hat selbst der Branchenriese dem Mangel an Mikrocontrollern und Spezialchips nichts entgegenzusetzen.

Acht Fußballfelder Chipproduktion

Wie sich der Halbleitermangel aus Sicht der Chiphersteller anfühlt und warum es nicht so einfach ist, den Engpass schnell zu beheben, ist im Büro von Guido Überreiter in Dresden zu bestaunen. Vor dem Bürofenster des Vizepräsidenten des Chipauftragsfertigers Globalfoundries liegt Europas größtes Halbleiterwerk – die Produktionsfläche ist so groß wie acht Fußballfelder. Überreiter ist dafür zuständig, dass in den Globalfoundries-Werken in Singapur, den USA und in Dresden alles glattläuft, wenn die Chips in einem wochenlangen Prozess auf den Waferplatten aus Silizium aufgebaut und dann herausgesägt werden.

Globalfoundries beschleunigt wegen der akuten Chipengpässe den Ausbau im Dresdner Werk. Fast wöchentlich kommen Lkw-große Maschinen für den Reinraum in Sachsen an: Lithografiemaschinen und Anlagen für Ätzprozesse, wie man sie für die Produktion von Halbleitern benötigt.

Die Herausforderung ist, die tonnenschweren und millionenteuren Anlagen in den Reinraum einzubauen, ohne dass dabei auch nur die geringste Menge Staub entsteht. Und das im laufenden Betrieb.

Die Kapazität des Standortes in Dresden soll bis 2025 um das Zweieinhalbfache ausgebaut werden. Rund eine Million Wafer sollen dann pro Jahr über die Anlagen in Dresden laufen.

Um die Produktion in Dresden kurzfristig zu steigern, setzt Globalfoundries auf ungewöhnliche Mittel. Das Werk läuft rund um die Uhr, 365 Tage mal 24 Stunden – also verschiebt man „Wartungsarbeiten, um mit dem gewonnenen Zeitfenster kurzfristig die Produktion zu steigern“, sagt Überreiter. Das müsse „natürlich genau abgewogen werden, dafür haben wir ein striktes
Risikomanagement“, sagt er, denn „wenn Maschinen, die so viel kosten wie ein Passagierflugzeug, aufgrund mangelnder Wartung ausfallen, ist dem Kunden erst recht nicht gedient“.

Globalfoundries produziert als Auftragsfertiger Halbleiter für Hersteller wie NXP und Infineon, die ihre Fertigung zum Teil auslagern. Direkt mit der Autoindustrie hatten sie in Dresden bislang nicht viel zu tun. Doch das ändert sich gerade. Aus Industriekreisen heißt es, Autohersteller würden den Kontakt zu Globalfoundries suchen. Spekuliert wird etwa über Ambitionen der Autoindustrie, sich finanziell am milliardenschweren Fabrikausbau zu beteiligen. Globalfoundries kommentiert das nicht.

Auch der Münchner Halbleiterkonzern Infineon sucht nach Wegen, der Autoindustrie entgegenzukommen. In einem Interview mit der „Neuen Zürcher Zeitung“ brachte Infineon-Vorstandschef Reinhard Ploss die Idee auf, im Falle einer Unterauslastung die Kosten mit Kunden zu teilen: „Dadurch können wir Kapazitäten vorhalten und bei steigender Nachfrage sofort liefern.
Solche Modelle stärken die Widerstandskraft bei unerwarteten Angebots- und Nachfrageschwankungen“, so Ploss.

Doch trotz aller Engpässe, Dringlichkeiten und Bemühungen scheinen die beiden Industrien nicht recht zusammenfinden zu wollen. Das liegt auch an der paradoxerweise zugleich großen wie nachrangigen Bedeutung, die die Autoindustrie für Chipfertiger hat. Im Schnitt nehmen Autobauer weltweit rund zehn Prozent aller Halbleiter ab. Aber beim Chipriesen TSMC etwa macht die Autobranche nur drei Prozent des Umsatzes aus; der Smartphone-Anteil liegt bei TSMC 17 Mal so hoch.

Nicht nur diese Zahlen untergraben den Einfluss der Autoindustrie. Gerade der hohe Qualitätsanspruch für Chips in einem Auto sorgt für einen Wettbewerbsnachteil etwa gegenüber der Unterhaltungselektronik. „Die Fehlererwartung in der Autoindustrie liegt bei null. Ein Smartphone kann sich ausschalten, wenn die Außentemperatur zu heiß oder zu kalt ist“, sagt Roland-Berger-Berater Meissner: Ein Chip in einem Auto aber „darf sich in solchen Situationen einfach nicht abschalten“.

Die VW-Taskforce kämpft unterdessen noch immer um jedes Auto – zuweilen auch mit unkonventionellen Methoden. So schickten VW-Einkäufer auf der Suche nach Chips in den letzten Monaten rund 10 000 Anfragen an Broker, trieben dort tatsächlich rund eine Million Chips auf. Die teilte der Autobauer seinen Zulieferern zu, der sie wiederum in Teile für VW verbaute.

Bei Volkswagen denkt man mittlerweile darüber nach, wie es mit den Chips weitergehen soll, wenn die akute Krise einmal ausgestanden ist. Dann könnte VW etwa darauf setzen, mit den Chipherstellern direkt in Kontakt zu treten, um den Austausch zu intensivieren: „Es kann eigentlich nicht sein“, sagt ein VW-Manager, „dass ein Chip für 50 Cent die Produktion eines 50
000-Euro-Autos verhindert.“

Zitate Fakten Meinungen

„Wir kämpfen um jedes Fahrzeug. Die Situation wird durch den Chipmangel im zweiten Quartal angespannt bleiben“
VW-Manager, Leiter Taskforce.

Autor: Andreas Macho, Annina Reimann, Martin Seiwert, Silke Wettach
Quelle: WirtschaftsWoche print: NR. 018 vom 30.04.2021 Seite 042
https://www.handelsblatt.com/
Alle Rechte vorbehalten: (c) Handelsblatt GmbH – Zum Erwerb weitergehender Rechte:

 

 

  • Köln
  • Kopenhagen
  • London
  • München
  • Shanghai
  • Stockholm
  • Wien

We deliver results.