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15.11.2019: LOGISTIK HEUTE: China auf dem Vormarsch

Die neue Seidenstraße bringt für China viele Vorteile, aber auch die Transitländer können profitieren. Trotzdem stößt das Vorhaben nicht nur auf Jubelrufe.

Ein Megaprojekt mit enormem Finanzierungsbedarf und ohne konkretes Strategiepapier – die Rede ist von der neuen Seidenstraße. Mit dem auch „Belt and Road Initiative“ (BRI) genannten Projekt will China die Infrastruktur zwischen dem Reich der Mitte und Europa ausbauen. Das Projekt bietet laut Germany Trade and Invest (GTAI) Chancen, aber auch Risiken (siehe Kasten S. 59). So verbessert die neue Seidenstraße die Infrastruktur und erschließt neue Absatzmärkte; im Großen und Ganzen herrscht jedoch Intransparenz. Das Projekt wurde 2013 von der chinesischen Regierung ins Leben gerufen und zielt „darauf ab, den Einfluss auf Weltwirtschaft und -politik auszuweiten und im chinesischen Sinne zu prägen“, erklärt GTAI. „Für die Initiative existiert kein konkretes Strategiepapier mit messbaren Zielen“, heißt es weiter im Fact Sheet des GTAI zum Thema „Neue Seidenstraße“. Die Aktivitäten Chinas erstrecken sich demnach über zahlreiche Branchen und Themenfelder. Es gibt laut GTAI Projekte in der Energie- und Telekommunikationsinfrastruktur, der verarbeitenden Industrie, im Kultur-, Bildungs- und Forschungsaustausch, in Industriezonen, in der Stadtentwicklung, Landwirtschaft und natürlich in der Transportinfrastruktur. Der Auf- und Ausbau von Straßen, Schienenstrecken, Flughäfen und Häfen ist ein wichtiger Teil der BRI, auch wenn sich das Engagement nicht nur darauf beschränkt. Laut GTAI fällt darunter auch die Erweiterung der Hochgeschwindigkeitszugstrecke in der Türkei, Autobahnen in Rumänien und Russland oder die Schienenanbindung des Hafens von Piräus in Griechenland, Serbien und Ungarn. „Die neue Seidenstraße bietet Unternehmen einen Mittelweg. Vorher konnte man entweder schnell und teuer mit dem Flugzeug oder günstig und langsam mit dem Schiff transportieren“, erklärt Patrick Lepperhoff, Experte für den Bereich Supply Chain Management bei der Unternehmensberatung Inverto und Leiter der aktuellen Studie „Lead Times Barometer“. Laut der Inverto-Studie planen Unternehmendie Nutzung der neuen Seidenstraße. Gründe dafür seien vor allem Kosten- und Zeitvorteile. Außerdem werde mit einem geringeren Verlustrisiko für Container gerechnet. Bestärkt wird die neue Seidenstraße laut Studie auch durch politische Entwicklungen wie den drohenden Brexit oder Handelskriege. Unternehmen suchen nach Ausweichmöglichkeiten, so das Ergebnis. „Für die Supply Chain ist es aber wichtig, dass man sich nicht nur auf die Seidenstraße konzentriert“, warnt Lepperhoff. „Die chinesische Regierung hat durch die Belt and Road Initiative einen starken Einfluss auf den Welthandel. Unternehmen sollten sich vor allem davor hüten, in eine Abhängigkeit zu geraten.“

Wachsende Bedeutung

Dass die Seidenstraße ein wichtiges Thema ist, wurde auch Anfang Oktoberauf dem Kongress „Seidenstraße 2019 – Handeln in neuen Märkten“ in Nürnberg deutlich. Die NürnbergMesse bot Unternehmern eine Möglichkeit zum Austausch über Projekte entlang der neuen Handelsrouten (siehe Kasten S. 61). Ein Unternehmen, das schon lange an der neuen Seidenstraße aktiv ist, ist die Firmengruppe Max Bögl. Mit dem Hochgeschwindigkeitsfahrweg ist das Unternehmen an vielen der großen Eisenbahnhochgeschwindigkeitsstrecken in China als Technologieträger beteiligt. „Direkte Seidenstraßenprojekte waren das zwar nicht, aber dennoch wichtige Infrastrukturprojekte, die in China selbst als Basis für die Seidenstraße dienen“, erklärte Johann Bögl, Gesellschafter und Aufsichtsratsvorsitzender der Firmengruppe Max Bögl. „Aktuell bauen wir unsere neue eigene Magnetschwebebahn TSB für ein Projekt in Chengdu und haben dafür den kompletten vier Kilometer langen Betonfahrweg in 600 Containern über die neue Seidenstraße von Nürnberg nach Chengdu transportiert. Und das absolut reibungslos, unkompliziert und wirtschaftlich.“ Welche Herausforderungen und Chancen er für die neue Seidenstraße sieht, erklärt Bögl in einem Kurzinterview mit LOGISTIK HEUTE (siehe Nachgefragt). Welche Vorteile die neue Seidenstraße für die Logistik bringen kann, war das Thema eines Projektteams an der Fachhochschule St. Gallen und der Universität Shanghai. Gemeinsam mit den Forschern hat der Logistikdienstleister Militzer & Münch im Jahr 2018 eine Analyse des Logistikmarkts entlang der neuen Seidenstraße veröffentlicht. Das Ziel war dem Unternehmen zufolge, mehr über die Entscheidungsprozesse bei Logistikprojekten in China herauszufinden und zu prüfen, welchen Anteil Logistikservices an der BRI haben. Ein Ergebnis war: In China werden 80 Prozent der Logistikaufträge im Rahmen der BRI an chinesische Unternehmen vergeben. In China gibt es laut Militzer & Münch auch einige Besonderheiten bei der Auftragsvergabe zu beachten. Dies seien unter anderem eine zehnprozentige Anzahlung der Vertragssumme, die Überprüfung des Stammkapitals des Logistikers, die Größe des Unternehmens, der Preis der Dienstleistung und die Prüfung der Geschäftsberichte sowie der Bonität. Wichtig ist in China laut Analyse außerdem das Vertrauen in den Logistikdienstleister durch langjährige Beziehungen und Partnerschaften. Ausschlaggebend ist dabei unter anderem der Aufbau von Partnerschaften mit staatlichen Unternehmen in China oder chinesischen Unternehmen, die über Netzwerke mit staatlichen Unternehmen verfügen. Ebenfalls hilfreich beim Aufbau von Geschäftsbeziehungen ist die Beteiligung Dritter, zum Beispiel wenn chinesische Unternehmen ihre Logistik auslagern.

Beziehungen zu China stärken

„Heute wird hauptsächlich in Europa und den USA über die Logistik entschieden“, sagt Dr. Lothar Thoma, ehemaliger CEO der Militzer & Münch International Holding AG: „In Zukunft wird dies vermehrt von China aus passieren, da große chinesische Unternehmen verstärkt den Weltmarkt erobern und ihre eigenen Supply Chains aufbauen.“ Chancen für europäische Logistikdienstleister sieht Thoma aber dennoch: „Sie bestehen vor allem in Ländern, in denen China noch nicht oder kaum aktiv ist.“ Laut Inverto-Experten Lepperhoff könnten sich beispielsweise Russland und die Regionen rund um China als spannende Spieler entwickeln, da die Seidenstraße neue Handelswege erschließen könne. Dort ist auch die AsstrA-Associated Traffic AG vertreten. Das Logistikunternehmen ist in Europa sowie in den GUS-Ländern, Südostasien und im Nahen Osten aktiv und bedient 35 Branchen. Im Sommer 2019 führte der Logistikdienstleister seine erste Lieferung von Irkutsk in Russland in die Mandschurei in China durch. Nach nur fünf Tagen und 1.600 Kilometer Fahrt erreichten 830 Packungen mit Einweg-Essstäbchen ihr Ziel. Trotz des Erfolgs weist AsstrA darauf hin, dass es noch einige Probleme entlang der neuen Seidenstraße zu beachten gibt. Beispielsweise die unterschiedlich zugelassenen Containergrößen und die wenig ausgelasteten Rückfahrten. „Die neue Seidenstraße ist schon längst Realität. Und sie wird in Zukunft hoffentlich noch weiter an Bedeutung gewinnen, und das nicht nur in Richtung Westen, sondern auch in Richtung Osten“, lautet die Einschätzung von Stefan Krauter, CEO von Cargo-partner. Das Unternehmen organisiert Eigenangaben zufolge schon seit mehr als einem halben Jahrzehnt Voll- und Teilladungstransporte per Bahn zwischen Asien und Europa.

Steigende Kosten

Trotz des bisherigen Erfolgs der neuen Seidenstraße gibt es aber Entwicklungen im China-Europa-Bahnverkehr, die als beunruhigend gelten. Wie die InterRail AG kürzlich verkündete, sollen die Zuschüsse der chinesischen Regierung in Zukunft geringer ausfallen. Momentan bezuschusst China 40 Prozent der Zugkosten. Im Jahr 2020 sollen diese Zuschüsse auf 30 Prozent zurückgeschraubt werden. Ab Anfang 2021 soll die Unterstützung dann auf 20 Prozent sinken. Die Folge wird laut InterRail ein Anstieg der Vermarktungspreise für Einzelcontainer und Containergruppen ab Anfang 2020 sein. Durch den dadurch erwarteten Rückgang auf der Schiene können sich InterRail zufolge aber auch positive Effekte ergeben. Da das europäische Eisenbahnnetz gerade chronisch überlastet sei, könnte ein Rückgang des Schienenverkehrs eine Neuordnung begünstigen. Durch eine bessere Planung wären dann Transitzeiten zwischen China und Europa von zehn Tagen möglich, so InterRail. Dadurch könnten sich ganz neue Nutzungsmöglichkeiten ergeben, etwa im E-Commerce oder Postsendungen per Schiene. Aber schon die Fahrzeitverkürzung auf aktuell circa 14 Tage bringe viele neue Transportoptionen für die Logistik: „Besonders bei Waren im hochpreisigen Segment, wie etwa Fahrzeugen und Großgetrieben, lohnt es sich, auf der Schiene zu transportieren. Und auch für den Transport von Handelsware wird die Schiene unter dem Stichwort Time to Market immer attraktiver“, erklärt Lepperhoff.

 

LOGISTIK HEUTE: Online erschienen am 15.11.2019
Autorin: Melanie Endres
http://www.logistik-heute.de

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