15.01.2021 - Tagesspiegel Background: Autobauer in der Chip-Krise

Der Mangel an Halbleitern bremst die Hersteller. Audi, Daimler und VW müssen die Produktion stoppen, tausende Mitarbeiter sind in Kurzarbeit. Paradox: Die schnelle Markterholung und die Nachfrage nach E-Autos haben das Problem verschärft.

Die kleinsten Bauteile der Autoindustrie verursachen aktuell den größten Schaden. Oder besser: Dass die Teile nicht geliefert werden können und in der Produktion fehlen, bereitet den Autoherstellern und ihren Zulieferern massive Probleme. Die Produktion ganzer Werke stockt, weil die Halbleiter-Lieferanten bestimmte Elektronik-Komponenten nicht bereitstellen können.

Zuerst schlug Volkswagen Alarm, dann Daimler. Auch Honda, Nissan, GM und Renault meldeten Ausfälle. Im Mercedes-Kompaktwagen-Werk in Rastatt, wo unter anderem die A-Klasse gebaut wird, gibt es von heute an Kurzarbeit. Das Volkswagen-Stammwerk in Wolfsburg drosselt wegen der Halbleiterknappheit an mehreren Tagen im Januar die Produktion. Für die betroffenen Mitarbeiter wurde ebenfalls Kurzarbeit beantragt.

Auch Audi musste am Donnerstag Kurzarbeit anmelden. Betroffen sind etwa 10.000 Mitarbeiter in den Werken Neckarsulm und Ingolstadt. Möglicherweise kann der VW-Konzern mehr als 100.000 Fahrzeuge in diesem Jahr nicht bauen. Bereits Mitte Dezember hatte VW vor Engpässen und möglichen Produktionskürzungen an einzelnen Standorten in Nordamerika, Europa und China im ersten Quartal gewarnt.

Auch die großen Zulieferer sind betroffen. Hella berichtete am Donnerstag von einer Stop-an-Go-Produktion. „Wir sehen da schon erhebliche Auswirkungen“, betonte der Chef des Licht- und Elektronikspezialisten. „Teilweise mussten wir unsere Linien anhalten.“ Bosch, der größte Zulieferer von Halbleiter-Produkten für die Autoindustrie, hatte ebenfalls Engpässe beklagt, ebenso die Wettbewerber Continental und Valeo.

Es stockt schon am Anfang der Lieferkette 

Die Hintergründe der Halbleiter-Krise sind komplex, weil die Lieferkette lang ist und rund um den Globus reicht. Besonders prekär ist die Lage, weil die Knappheit schon am Anfang der Kette entsteht, bei den Auftragsproduzenten der physischen integrierten Schaltkreise (IC = Integrated Circuits). Diese Foundries genannten Hersteller, von denen es nur wenige gibt, produzieren wiederum nur für nachgelagerte Halbleiter-Unternehmen. Die Kette reicht dann weiter bis zu den Tier 1-Lieferanten der Autobauer (Bosch & Co.), die die Steuerungen für diverse Anwendungen im Auto liefern – vom Antrieb (z.B. Motorsteuerung) über die Karosserie (z.B. Klimaanlage) bis zur Kommunikation (z.B. Navi) und Sicherheit.

Letztlich zurückzuführen sind die Engpässe auf unerwartete Marktentwicklungen im Coronajahr 2020. So sprang der Automarkt nach dem tiefen Einbruch im zweiten Quartal relativ schnell wieder an, vor allem in China. Die heruntergefahrenen Kapazitäten bei der Produktion von Halbleitern konnten nicht so schnell wieder hochgefahren werden. Zugleich wurden die Autohersteller von der lebhaften Nachfrage nach Elektroautos überrascht, in denen mehr Steuerungseinheiten verbaut sind, die auf Halbleiter-Komponenten angewiesen sind.

Hinzu kam, dass die Produzenten von Consumer Electronics (Unterhaltungselektronik) während der Coronakrise Neuheiten auf den Markt brachten (iPhone 12, Playstation 5) und eine generell höhere Nachfrage nach elektronischen Bauteilen hatten. Der weltweite Umsatz mit Halbleitern stieg im Corona-Jahr. Nach vorläufigen Zahlen des Beratungsunternehmens Gartner lag der Umsatz 2020 mit 449,8 Milliarden Dollar 7,3 Prozent höher als 2019.

Auch die Handelspolitik von Donald Trump hatte negative Auswirkungen. So setzte die US-Regierung SMIC auf die schwarze Liste. Semiconductor Manufacturing International Corporation ist die größte lokale Foundry in China, die vom Handelsembargo quasi kalt gestellt wurde, weil sie von amerikanischen Zulieferern abhängig ist.

Eine schnelle Entspannung der Situation ist für die Autobranche nicht in Sicht, denn die Halbleiterbranche hat ein strukturelles Problem. „Die Gespräche mit unseren Kunden zeigen: Die Lage ist richtig ernst“, sagte Thibault Pucken, Geschäftsführer von Inverto, Tagesspiegel Background. Die Tochter der Boston Consulting Group hat sich auf Einkauf und Lieferketten-Management spezialisiert. „Der Stau wird länger andauern, mindestens noch sechs bis neun Monate. Das System steht unter Stress“, sagte Pucken.

Apple & Co. stechen die Autobauer aus

Dass in Homeoffice-Zeiten die Unterhaltungselektronik boomt und deren Anbieter aus Sicht der Chipindustrie in der „Nahrungskette“ vor der Automobilundustrie stehen, zeigt das Beispiel TSMC. Die Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, der weltgrößte Chip-Auftragsfertiger (Foundry), legte am Donnerstag überraschend starke Geschäftszahlen vor – unter anderem auch, weil das neue iPhone 12 von Apple einen Nachfrageschub nach leistungsstarken Halbleitern ausgelöst hatte.

„Das Problem ist, dass wir in der Kette weiter unten stehen als Unternehmen wie Apple und HP“, zitierte die „Financial Times“ einen Automanager. Und: „Die Automobilbranche zahlt nicht so viel für ihre Halbleiter.“ Laut „FT“ fürchten Brancheninsider, dass die Produktion bei einigen Automobilherstellern ab Februar um zehn bis 20 Prozent pro Woche reduziert werden könnte, wenn sich die Befürchtungen über weitere Engpässe bewahrheiten.

„Das ist eine ungewohnte Situation für die Autoindustrie, weil sich die Kräfteverhältnisse ändern“, erklärt Berater Pucken. „Sie hat es jetzt mit noch größeren Playern aus der Consumer-Electronics-Branche zu tun, die das größere Abnahmegewicht aus Sicht der Chip-Lieferanten haben.“

Europäische Anbieter rüsten auf

Auch die europäischen Halbleiterkonzerne haben das Problem, ihre 2020 wegen Corona gebremste Produktion nun nicht über Nacht wieder hochfahren zu können. „Die Frage ist, wie viel Spielraum wir überhaupt in der Fertigung haben“, heißt es. So fielen im vergangenen Jahr wegen Unterauslastung erhebliche Kosten an, entsprechend vorsichtig kalkulieren die Konzerne.

Doch bietet die akute Knappheit am Markt aus Sicht der europäischen Produzenten durchaus Chancen, dass andere Hersteller die Lücke füllen, die die asiatischen Anbieter lassen. „Alle können profitieren“, hört man in der Branche. Führend als Zulieferer der Autoindustrie sind in Europa der Dax-Konzern Infineon, die Philips-Ausgründung NXP und die niederländische STMicroelectronics.

Infineon gibt seinen Anteil am Automotivegeschäft insgesamt mit 40 Prozent an und ist nach eigenen Angaben weltweite Nummer eins im Automotive-Halbleitermarkt. „Wir beobachten sorgfältig die Situation in der Lieferkette für die Automobilindustrie“, sagt eine Sprecherin. „Ein gewisses Wachstum in der Automobilproduktion im Jahr 2021 ist erwartet und in unseren Planungen berücksichtigt.“ Zu einzelnen Kunden äußert man sich nicht.

Profitieren will Infineon vor allem vom Hochlauf der Elektromobilität. Für 1,6 Milliarden Euro baut der Konzern gerade ein neues, vollautomatisiertes Chipwerk im österreichischen Villach, das Ende des Jahres unter anderem Leistungshalbleiter („Energiesparchips“) für Elektroautos produzieren soll. 2020 übernahm Infineon außerdem den US-Konkurrenten Cypress Semiconductor aus dem Silicon Valley, womit die Deutschen unter die Top Ten der weltweit größten Chiphersteller aufstiegen.

Verband fordert Unterstützung der Politik

An der großen Abhängigkeit der Autobranche von einzelnen Herstellern und Weltregionen, die sich nun – ähnlich wie beim Thema Batteriezellen, Software u.a. – in der Chip-Krise zeigt, wird sich kurzfristig nichts ändern lassen. Europa müsse aber dennoch „bei Schlüsseltechnologien wie Halbleitern technologisch souverän bleiben“, sagte Wolfgang Weber, Vorsitzender der Geschäftsführung des Zentralverbands Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI) Tagesspiegel Background. „Dazu ist nicht notwendig, alles selbst vor Ort produzieren zu können.“ Schon 2020 richtete sich der Verband mit einem Positionspapier an die Politik.

Notwendig sei aber, dass Europa auch künftig „seine strategischen Interessen wahrt“ und die hier aktiven Halbleiterhersteller die volle Kompetenz über das Know-how bei Design und Produktion sowie das Wissen über Wertschöpfungsketten aufrechterhielten. Weber sieht auch die Politik in der Pflicht und fordert flankierende Maßnahmen: „Vor allem das Europäische Förderprogramm für Investitionen IPCEI Microelectronics-2, aber auch andere FuE-Programme oder die Ingenieursausbildung sind wichtig.“ Unterstützung erhofft sich der ZVEI auch von der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM).

Autor: Henrik Mortsiefer

Erschienen in: Tagesspiegel Background, 15.01.2021

Thibault Pucken

Managing Director

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