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11.08.20 – Handelsblatt: Autozulieferer unter Druck

In der Branche haben vor allem viele kleine und mittelständische Unternehmen eine immense Schuldenlast
angehäuft, die durch die Coronakrise noch größer wird.

Martin Buchenau, Roman Tyborski Düsseldorf, Stuttgart

Autozulieferer in ganz Europa bauen Arbeitsplätze ab, schließen Werke und gehen im schlimmsten Fall pleite. In Zeiten der Corona-Pandemie vergeht kaum eine Woche ohne schlechte Nachrichten aus der Branche. Die Not ist groß, das Geld knapp. Und wenn Konzerne wie Continental, Bosch oder ZF Friedrichshafen schon klagen, dann ist das Leid bei den vielen kleinen und mittelständischen Zulieferern ungleich größer.

Die auf mittelständische Firmen spezialisierte Investmentbank FCF Fox Corporate Finance hat für das Handelsblatt die Finanzkennziffern von 48 börsennotierten Zulieferern aus Europa aufbereitet. Die Analyse zeigt: „Der ganze Zulieferersektor in Europa hat ein zunehmendes Verschuldungsproblem“, sagt Arno Fuchs, CEO von FCF. „Gerade die Signale von klassischen Steuerungskennzahlen wie Verschuldungsgrad, Schuldendienstfähigkeit und Verschuldung zu Börsenbewertung stehen bei vielen Branchenvertretern auf Dunkelrot, nur noch bei wenigen auf Orange.“

Vor allem kleine und mittelgroße Autozulieferer haben in den vergangenen Jahren gigantische Schuldenberge angehäuft, um den Strukturwandel zu finanzieren. Dann schwächelte die weltweite Autonachfrage schon im vergangenen Jahr. Jetzt kommt Corona obendrauf, die Schuldenlast wird noch größer. Und weil die Börsenwerte in den vergangenen Monaten bei vielen eingebrochen sind, übersteigen die Schulden die Marktkapitalisierung zum Teil um das Doppelte und mehr. Zeitgleich schmelzen die Eigenkapitalquoten dahin.

Die Auswertung der Daten von FCF Fox ergibt: Von 35 Zulieferern mit weniger als fünf Milliarden Euro Umsatz haben 23 entweder bei der Verschuldung ein kritisches Niveau erreicht oder eine bedenklich niedrige Eigenkapitalquote. Mit Leoni und Elring-Klinger stehen auch zwei bekannte deutsche Zulieferer aus der zweiten Reihe auf der Liste der kriselnden Kandidaten.

„Am stärksten von Insolvenzen gefährdet sind Zulieferer aus dem Antriebsbereich sowie aus Dämpfungs- und Getriebesegmenten“, sagt Thibault Pucken, Geschäftsführer von Inverto. Das ist eine auf Einkauf und Beschaffungsmanagement spezialisierte Tochtergesellschaft der Strategieberatung Boston Consulting Group, zu deren Kunden unter anderem auch Leoni zählt. Pucken rechnet im allerschlimmsten Fall mit bis zu 120 Pleiten. Das wären noch einmal 40 mehr als zur Finanzkrise in den Jahren 2008 2009.

Investmentbanker Fuchs ist davon überzeugt, dass die aktuellen Zahlen des zweiten Quartals der Lackmustest für die Branche sein werden. „Sie werden zeigen, wie stark die Coronakrise den Cashflow, den Cashbestand und die Schuldentragfähigkeit der Unternehmen angegriffen hat. Dann dürfte klar werden, welche Zulieferer bei anhaltend schwierigen Bedingungen in ernsthaften Schwierigkeiten sind und welche nicht“, sagt Fuchs.

Ratingagentur Moody’s prüft Zulieferer

Auch einige Unternehmen mit mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz leiden stark unter der Coronakrise. Der irische Zulieferer Adient, die spanische Gestamp Automocion und der italienische Reifenhersteller Pirelli etwa sind hochverschuldet. Schaeffler wiederum hat eine dürftige Eigenkapitalquote von nur gut 20 Prozent. Die Ratingagentur S & P hat Schaeffler deswegen bereits das Investmentgrade aberkannt. „Finanziell ist das kein Thema für uns“, sagte Schaeffler-CEO Klaus Rosenfeld zur Vorlage der Quartalszahlen am vergangenen Dienstag. Der Zulieferer aus Herzogenaurach ist für die kommenden Jahre durchfinanziert. Dennoch schmerzt die Abwertung. Denn: „Mittelfristig wollen wir in den Investmentgrade-Bereich zurück“, kündigt Rosenfeld an.

Moody’s hat bereits bekanntgegeben, die Branche unter die Lupe nehmen zu wollen. Zahlreiche Zulieferer werden sich demnächst unangenehmen Fragen der Ratingspezialisten stellen müssen. Laut einer aktuellen Auswertung der Ratingagentur S & P ist keine Branche in den kommenden Monaten so stark von Abstufungen gefährdet wie die Autobranche. Bereits zuvor wurde schon ZF Friedrichshafen das Investmentgrade aberkannt, Continental wurde von Moody’s heruntergestuft.

Die Sparkassen in Baden-Württemberg schauen deswegen mit Argusaugen auf die vielen Zulieferer im Autoland. „Da kräuselt sich bei mir die Stirn“, sagt Sparkassenpräsident Peter Schneider. Dessen Institute haben einen Marktanteil von 50 Prozent an der Unternehmensfinanzierung im süddeutschen Bundesland. Sie zählen damit zu den wichtigsten Financiers der Branche, vom kleinen bis zum großen Autozulieferer.

„Wir schauen genau darauf, wer über Zukunftstechnologien verfügt und wer auf das konventionelle Geschäft mit Verbrennungsmotoren beschränkt ist“, sagt Schneider. Bislang halten sich die Insolvenzen noch in Grenzen. Noch leben viele von den Reserven. Aber Schneider ist überzeugt: Die Stunde der Wahrheit schlägt spätestens 2021.

Es wird der Anfang eines langen und langsamen Sterbeprozesses sein. Vor allem wenn die Prognosen eintreffen, dass die weltweite Autoproduktion vielleicht nie mehr wieder den Rekord von 97 Millionen Fahrzeugen aus dem Jahr 2017 erreicht. Einen Kahlschlag wie während der Finanzkrise, als innerhalb kürzester Zeit rund 80 Zulieferer Bankrott machten, wird es nicht geben. Das verhindern allein schon die umfangreichen staatlichen Schutzmaßnahmen wie das Kurzarbeitergeld und die Aussetzung der Insolvenzantragspflicht bis vorerst Ende September.

Doch diese Maßnahmen haben ein Verfallsdatum. Die Rücklagen für das Kurzarbeitergeld gehen zur Neige. Die Antragsbefreiung bei Insolvenzen für pandemiebedingt überschuldete Unternehmen soll zwar bis Ende März 2021 verlängert werden, beschlossen ist aber noch nichts.

Laut Kreditausfallversicherer Euler Hermes ist kaum eine Branche so gefährdet wie die Auto- und Metallindustrie. Ron van het Hof, Chef von Euler Hermes in Deutschland, spricht von einer tickenden Zeitbombe „Spätestens im dritten Quartal des Jahres wird diese Zeitbombe hochgehen, und die Schockwellen dürften sich ins gesamte erste Halbjahr 2021 ausbreiten.“ Für viele kleine und mittelgroße Unternehmen (kurz: KMU) würde es sehr eng werden, insbesondere in der Zulieferindustrie. „Sie kämpfen teilweise ums nackte Überleben“, sagt van het Hof.

Der deutsche Kabelspezialist Leoni rief zum Beispiel bereits zu Beginn der Coronakrise nach Staatshilfen. „Sonst laufen wir irgendwann ins Leere“, gab Leoni-Vorstandschef Aldo Kamper zu. Knapp einen Monat später sicherte sich Leoni einen Kredit in Höhe von 330 Millionen Euro, für den Bund und Länder zu 90 Prozent bürgen.

Schuld an der Misere aber ist nicht die Coronakrise. Sie hat die Situation nur zugespitzt. Schlecht lief es für das Unternehmen bereits vorher – und das lässt sich eindrucksvoll an den Zahlen ablesen. Die Leverage Ratio, also die Verschuldungsquote, die das Fremdkapital dem Eigenkapital gegenüberstellt, hat bei Leoni einen Wert von über 27. Alle Werte über 2,5 sind auf Dauer kritisch. Die Zahl drückt zudem aus, wie viele Jahre ein Unternehmen benötigen würde, wenn es seine gesamten jährlichen Einnahmen für die Tilgung seiner Schulden verwenden würde. Bei Leoni wären es also 27 Jahre – vorausgesetzt, in dieser Zeit gibt es keine weiteren Markteinbrüche.

Bei Elring-Klinger wiederum steht einer Marktkapitalisierung von unter 340 Millionen Euro eine Verschuldung von über 580 Millionen gegenüber. Als gesund gelten Unternehmen, bei denen es genau andersherum ist, also wenn die Verschuldung in etwa 50 Prozent der Marktkapitalisierung entspricht. Die Leverage Ratio wiederum liegt bei 3,8. Solche Verhältnisse wirken auf Investoren abschreckend. Doch im Gegensatz zu anderen Zulieferern verfügt der Dichtungsspezialist Elring-Klinger noch über eine hohe Eigenkapitalquote von 40 Prozent.

Unter dem Missverhältnis hohe Schulden zu Marktkapitalisierung leidet eine ganze Reihe von Zulieferern. Etwa die Schweizer Autoneum Holding, die französische Delfingen Industry, der amerikanisch-schweizerische Turbolader-Hersteller Garrett Motion, die deutsche Grammer AG, der norwegische Zulieferer Kongsberg Automotive, die Paragon GmbH, Progress-Werk Oberkirch, Scandinavian Brake Systems und das italienische Unternehmen Sogefi. Bei den Zulieferern mit mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz haben Adient, Gestamp Automoción und Pirelli eine Verschuldung, die die Marktkapitalisierung übersteigt.

Viele Unternehmen in Deutschland, darunter Autozulieferer, greifen daher wie Leoni auf Bürgschaften zurück. So bietet die Bürgschaftsbank Baden-Württemberg den KMU im Land Förderinstrumente in der Krise. Im Corona-Zeitraum bis Ende Juli hat sie 1070 Bürgschaften mit einem Kreditvolumen von über 250 Millionen Euro genehmigt. „Wir arbeiten mit Hochdruck daran, die Unternehmen im Land in dieser schwierigen Zeit zu unterstützen. Im Fokus steht dabei, möglichst vielen Unternehmen zu helfen und das Angebot des Bundes zu ergänzen“, so Bürgschaftsbank-Vorstand Guy Selbherr. Insgesamt wurden vom 13. März bis 27. Juli fast 1300 Anträge mit einem Kreditvolumen von über 300 Millionen Euro gestellt.

Auf die Autobauer können die Zulieferer dagegen nicht bauen. „Die Autohersteller machen ihre Entscheidung, einen kleinen Zulieferer finanziell zu unterstützen, von der Lieferkette abhängig“, so Inverto-Geschäftsführer Pucken. „Und wenn ein Lieferant sich keine kritische Position innerhalb der Lieferkette erarbeitet hat und austauschbar ist, wird ein Autohersteller nicht den Aufwand betreiben, einen solchen Zulieferer zu retten.“

 

Autor: Martin Buchenau, Roman Tyborski Düsseldorf, Stuttgart
Erschienen im Handelsblatt, 11.08.2020, Nr. 153, S. 018
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