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06.12.18 – Automobil Produktion: Wolken über der schönen neuen Elektroauto-Welt

Je näher der Durchbruch der Elektromobilität rückt, um so mehr gerät die Rohstoffgewinnung in den Fokus. Das Thema beinhaltet vor allem auf der ethischen Seite Sprengstoff. Die Hersteller versuchen gegenzusteuern.

Geht doch. Wenige Monate nach seinem Amtsantritt als Konzervorstand Beschaffung und Komponente konnte der von ZF zu VW gewechselte Stefan Sommer Mitte November Vollzug melden: Mit dem südkoreanischen Batteriezellhersteller SK Innovation (SKI) hat der Autobauer nun sein Netzwerk zur globalen Versorgung mit Zellen fertig gestrickt. CATL versorgt die Konzernmarken ab 2019 in China mit Batterien, mit LG Chem und Samsung deckt man den Bedarf in Europa. Ab 2022 kommt SKI für USA und ebenfalls Europa hinzu. Es war einiges an Druck auf dem Kessel, um hinter das Thema einen Haken zu bekommen. Der Autokonzern pumpt Milliarden in seine Transformation zum Elektroautoanbieter, in Zwickau laufen die Arbeiten zum Umbau des Werks zur ersten reinen E-Autofabrik auf Hochtouren. Unverrückbar steht in der „Roadmap E“ des Konzerns: Bis 2025 sollen 50 reine E-Fahrzeuge auf den Markt kommen, mit denen man auf einen Absatz von drei Millionen rein elektrischer Fahrzeuge kommen will. Fünf Jahre später sollen es 300 E-Modelle sein. Für deren batterietechnische Ausstattung bedarf es einer Kapazität von 155 Gigawattstunden (GWh) pro Jahr. Zur Einordnung: Das entspricht in etwa der vierfachen Menge von Teslas „Gigafactory“, die aktuell als die größte Batterieefabrik der Welt geführt wird. Um diese Pläne zu realisieren, pumpt der Autobauer 70 Milliarden Euro in den Bereich, davon allein 50 Milliarden in Batterie-Technologien. Selbst spricht man von einem der größten Beschaffungsvolumen in der Geschichte der Industrie. Erst kürzlich hatte der Autobauer ins Werk Zwickau geladen. Die Autofabrik dort wird zur ersten Produktionsstätte für rein elektrische Autos im VW-Konzern. Im November 2019 startet dort der Betrieb. Man verlasse jetzt endgültig die Phase der Planungen und Ankündigungen, sagt dazu Thomas Ulbrich, Chef der E-Mobility-Sparte von VW. Am Tag vor dem Blick hinter die Kulissen des sächsischen Werks hatte der Konzern angekündigt, ab 2022 in Emden und Hannover auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Die Zahlen, mit denen man im VW-Konzern hantiert, sind gigantisch. In der ersten Welle will man mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) die Fertigung von zehn Millionen Elektrofahrzeugen quer durch die Konzernmarken darstellen, auf längere Sicht gar 50 Millionen Einheiten. VW-Chef Herbert Diess stellte kürzlich beim Großauftrieb der Supplier im Zuge der IZB in Wolfsburg fest, dass heute Bosch, Conti und ZF die umsatzstärksten Haus-Lieferanten von Volkswagen sind, spätestens 2026 aber durch LG Chem, Samsung und CATL abgelöst werden. Umso größer dürfte die Erleichterung beim deutschen Autoriesen sein, dass man mit der Akquise von SK Innovation die letzte Beschaffungslücke im Bereich der strategischen Partner im Batteriesektor geschlossen hat. Gelöst sind die Probleme damit längst nicht. Denn je realer sich der Durchbruch der Elektromobilität abzeichnet, umso stärker rückt das Thema der Batterie- und damit der Rohstoffversorgung in den Mittelpunkt. In einem Beitrag in der September-Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION hatte Wolfgang Bernhart, Senior Partner bei der Beratungsgesellschaft Roland Berger, darauf hingewiesen, dass es für eine künftig wettbewerbsfähige Position mit einer Fokussierung auf die Zellfertigung nicht getan ist. Dringend geboten sei, dass selbst Volumenhersteller die Wertschöpfungskette kontrollieren müssten – inklusive Rohstoffbeschaffung.

Soweit ist die Industrie längst nicht, so das Ergebnis der jetzt veröffentlichten „Rohstoffstudie 2018“ von Inverto, einer Tochter der Boston Consulting Group, für die 112 Vorstände, Geschäftsführer und Entscheider von Industriebetrieben in Deutschland, Österreich und der Schweiz befragt wurden. Aus dieser geht hervor, dass für 71 Prozent der Befragten die Rohstoffpreise hohen Einfluss auf das Ergebnis von Unternehmen haben. Auf Platz zwei der Liste mit den größten Herausforderungen folgt bereits der Punkt „reduzierte Verfügbarkeit von Rohstoffen“. Wurde dieser Bereich im Jahr 2016 von 18 Prozent als kritisch betrachtet, sind es nun 58 Prozent. Entspannung erwarten die wenigsten unter den Befragten. Im Gegenteil. So gehen 88 Prozent der Studienteilnehmer von einem Handelskrieg aus. Trifft dies ein, erwarten 93 Prozent der Teilnehmer moderate bis starke Preissteigerungen an den Rohstoffmärkten; das vor allem bei Metallen. Angesichts der auf die Industrie zurollenden Komplikationen führen zwar 60 Prozent der Befragten den Aufbau alternativer Lieferanten und die Identifizierung alternativer Rohstoffe als geeignetste Maßnahmen gegen Gefahren durch den Protektionismus an, umgesetzt wird das aber nur von 44 Prozent beziehungsweise 26 Prozent der Unternehmen.

Lars-Peter Häfele, Geschäftsführer bei Inverto und einer der Autoren der Studie, erstaunt das zögerliche Handeln. Wie groß der Handlungsbedarf ist, bringt eine einfache Rechnung auf den Punkt: So reicht die aktuelle Fördermenge von Kobalt, das für die Energiedichte der aktuellen Technologie von Lithium-Ionen Batterien der entscheidende Faktor ist, für die Produktion von etwa zehn Millionen batterieelektrischen Fahrzeugen. Also exakt der Menge an Autos, die der VW-Konzern für die MEB-Plattform aufschnupft. Nicht viel anders sieht es bei Lithium aus.

Fieberhafte Suche nach Kobalt-Ersatz

Nun ist sich auch Häfele bewusst, dass die Rechnung höchstens dazu geeignet ist, die Brisanz des Rohstoffthemas plakativ zuzuspitzen. Denn die ungemütlichen Aussichten einer hohen Abhängigkeit von einem Rohstoff in Kombination mit dem Hauptförderland Kongo spornt alle Protagonisten bei der Suche nach Alternativen zu Höchstleistungen an. Diese wird zusätzlich dadurch befeuert, dass die aktuelle Batteriegeneration in den Kernbereichen Sicherheit und Energiedichte kaum geeignet ist, die E-Mobilität zur Alltagstauglichkeit zu führen, die die Industrie spätestens für das Jahr 2025 ansteuert. Beispiel Kobalt: Tesla, LG Chem und SK Innovation arbeiten intensiv an einer deutlichen Reduzierung des Kobaltanteils in der Batterie. Am weitesten fortgeschritten ist wohl Tesla. So soll der Kobaltanteil, der sich derzeit bei den meisten Batterien um die 20 Prozent bewegt, im Package des Model 3 bei nur noch drei Prozent liegen. Gewohnt forsch tönte Elon Musk bei einer Telefonkonferenz zum dritten Quartal, dass man auf dem besten Weg sei, den Anteil des ungeliebten Materials auf Null zu reduzieren. Nicht ganz so vollmundige Ansagen gibt es vom neuen VW-Partner SK Innovation. Dort habe man die Entwicklung einer Batterie mit einem Kobaltanteil von zehn Prozent abgeschlossen, produziert wird dieser Akku aber noch nicht. LG Chem wiederum hat angekündigt, den Kobaltanteil von derzeit etwa 20 Prozent bis 2020/21 zu halbieren.

Entsprechend gelassen blickt etwa Martina Buchhauser aus ihrer Warte als Einkaufschefin von Volvo Cars auf die Thematik. Der schwedische Hersteller steckt in einem massiven Transformationsprozess und will 2025 die Hälfte seines Absatzes mit batterieelektrischen Fahrzeugen erreichen. Bei dieser Zielsetzung vom Mangel an Kobalt oder Lithium ausgebremst zu werden, fürchtet die Managerin nicht. Dazu mag auch beitragen, dass die Volvo-Mutter, die Zhejiang Geely Holding, selbst massiv in den Bereich Batteriefertigung und Zellentwicklung investiert. Zudem: Auf der Explorationsseite sind längst nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Denn trotz des steigenden Bedarfs durch die Elektromobilität wird Kobalt nach wie vor nicht als Primärrohstoff abgebaut, sondern als „Beifang“ im Kupfer- und Nickelbergbau. Wie die Deutsche Rohstoffagentur schätzt, gibt es weltweit ein „gesichertes Vorkommen“ von 25 Millionen Tonnen Kobalt an Land und etwa die fünffache Menge am Meeresboden.

Menschenrechte rücken ins Blickfeld

Damit alles im Lot bei der Transformation zur Elektromobilität? Keineswegs. Was die Autobauer von Audi bis Daimler, von BMW bis Volvo sehr viel mehr als Preis und Verfügbarkeit umtreibt, sind die mit der Rohstoffbeschaffung verquickten Menschenrechts und Compliancefragen. Um die Tiefen und Untiefen der Rohstoffbeschaffung haben sich die Hersteller bislang höchstens soweit gekümmert, dass sie ihre Tier-1-Supplier vertraglich verpflichtet hatten, die nachfolgende Lieferkette sauber zu halten. Das genügt bei der E-Mobilität aufgrund der Verschiebung in der Wertschöpfungskette in Richtung Batterie einerseits und der Herkunft der Rohstoffe aus schwierigen Regionen andererseits
nicht mehr. Batterien für Elektroautos kosten mehrere tausend Euro, drei Viertel des Wertes bestimmen diese Rohstoffe. Für die Hersteller gilt es nun sicherzustellen, dass diese aus sauberen Quellen stammen. Im Falle Kobalt ist einer der Ansatzpunkte, dass die Autobauer tiefer in die Lieferkette schauen, sich vor Ort selbst ein Bild von der jeweiligen Situation verschaffen und die benötigten Rohstoffe nur von nach internationalen Standards von Bergbaubetrieben beziehen. Auch bei Volvo verfährt man so: „Wir stehen wie keine andere Automarke für Sicherheit, Nachhaltigkeit und Verlässlichkeit. Da wäre es fatal, wenn wir in Verbindung mit Kinderarbeit oder Ausbeutung gebracht würden“, betont Martina Buchhauser. Ähnlich lauten die Statements anderer Hersteller. Roland Wenger, Leiter Einkauf und Lieferantenqualität Mercedes-Benz Cars Interior, richtete jüngst beim Future Interior Summit eine unmissverständliche Grußadresse an die Lieferanten: „Stellen Sie Ihren Kompass darauf ein, dass Nachhaltigkeit in der Lieferkette mit das dominierende Thema wird.“ Allerdings schränkt man auch bei Daimler ein, dass es schwerfallen werde, die hundertprozentige Kontrolle zu erreichen. Warum, zeigt wiederum das Beispiel Kobalt: 40 bis 50 Prozent des im Kongo gewonnenen Materials werden in China raffiniert. Zwar stammt das Material aus dem Kongo inzwischen zu gut 80 Prozent aus zertifizierten Minen, 20 Prozent aber eben nicht. Der Markt für diese aus fragwürdigen Quellen stammende Fördermenge ist fest in der Hand chinesischer Zwischenhändler. Diese wiederum liefern das Material zur Verarbeitung ebenfalls nach China, wo es mit dem zertifizierten Material vermischt wird. Einen Einfluss darauf haben die OEMs nicht.

Und selbst wenn die Rohstoffe aus völlig legalem Bergbau stammen, sind die Autobauer nicht auf der sicheren Seite. Das wurde in der Anfang September ausgestrahlten ZDF-Dokumentation „Der wahre Preis der Elektroautos“ deutlich. Unter anderem wurde dort über den Lithiumabbau in der Atacama-Wüste in Nordchile berichtet. Zur Auswaschung des Lithiums werden in der wasserarmen Region pro Tag 21 Millionen Liter Grundwasser an die Oberfläche gepumpt. Angesichts der hohen Lithium-Nachfrage wollen die Produzenten bis 2025 die Fördermenge auf 350.000 Tonnen jährlich vervierfachen. Die dazu benötigten Wasserrechte hat der chilenische Staat verkauft. Mithin ein völlig legales Geschäft, wenn Hersteller wie BMW ihr Lithium von dort beziehen. An drohenden Schlagzeilen, dass in Chile Menschen verdursten und die Natur zerstört wird, damit die reichen Europäer mit „grünen“ Luxuswagen durch die Gegend fahren können, ändert das nichts. Wie viel Sprengstoff in diesem Feld verbuddelt ist, haben die Autobauer schon mal erlebt – beim Biosprit. Dem wurde durch die Diskussion, ob es ethisch vertretbar sei, Anbauflächen für Lebensmittel für den „Luxus“ Mobilität zu opfern, gesellschaftpolitisch der Garaus gemacht. Das Risiko, dass sich dies bei der E-Mobilität wiederholt, ist präsent. Und dann nutzt auch VW der leistungsfähigste MEB nichts.

Autor: Volk, Frank
Erschienen in der AUTOMOBIL PRODUKTION, am 06.12.18
https://www.automobil-produktion.de/
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