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05.02.21 – WirtschaftsWoche: Wir sind – drin?

Die deutschen Autobauer VW, BMW und Daimler müssen sich als Softwareschmieden neu erfinden, wollen sie das Steuer nicht den IT-Konzernen aus dem Silicon Valley überlassen. Daimler spaltet dafür den Konzern auf, VW baut einen Softwareriesen – das Rennen um das Auto der Zukunft ist eröffnet.

Im Silicon Valley denken sie groß, mega, giga – und halten sich auch gern dafür. Es verwundert daher nicht, dass Apple sein jüngstes Geheimprojekt „Titan“ getauft hat. Und noch weniger, dass es die Mobilität der Zukunft definieren soll. Was auch sonst?

Techniker des Konzerns arbeiten in einem Bürokomplex nahe des ufoförmigen  Campus“ an einem Apple-Auto, heißt es: Das iCar soll autonom fahren und elektrisch, natürlich, das puristische Apple-Design auf die Straße bringen. Vor allem aber, und auch das ist selbstverständlich, lassen sich Softwareupdates für Motorsteuerung und Entertainmentsystem über Nacht herunterladen, ganz so wie beim iPhone. Smart Car sozusagen. Noch ist „Titan“ nur ein Entwicklungsprojekt. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass Apple-Chef Tim Cook das iCar realisiert, ist groß. Es gibt harte Indizien, fast schon Beweise. Manager in der Sparte Sonderprojekte haben früher für die Autobauer Tesla, Porsche oder Ford gearbeitet. Hyundai, der viertgrößte Autokonzern der Welt, lässt durchblicken, mit Apple kooperieren zu wollen. Und Apples iPhone-Fertiger Foxconn baut in China gerade eine Autofabrik. Entsprechend nervös ist die deutsche Autobranche. Apple ist geldreich und kann Disruption. Als der Konzern im Jahr 2007 das iPhone vorstellte, beherrschte Nokia den Weltmarkt für Handys; heute darf die finnische Firma noch etwas Netzwerksoftware schreiben. Den Milliardenmarkt Smartphone beherrschen andere.

ANGST VOR DEM NOKIA-MOMENT

Erlebt die Autoindustrie bald ihren Nokia-Moment? Die deutschen Premiumhersteller bauen High-Class-Autos mit akkuratem Spaltmaß und sattem Türklang, mit veredelter Innenausstattung und perfekt abgestimmten Verbrennungsmotoren. Diese Fertigkeiten der Hardwareingenieure werden auch in Zukunft noch gefragt sein – aber zu welchem Preis? Was, wenn die Softwareriesen das stolze Autodeutschland künftig zur verlängerten Werkbank degradierten – wenn Daimler, BMW und VW den Techkonzernen nur noch poliertes Blech zuliefern würden? Oder kann die deutsche Autoindustrie auch als Softwareanbieter reüssieren? Stabile Betriebssysteme programmieren? Intuitive Benutzeroberfläche? Leicht aufspielbare Updates? Die Computerhirne für selbstständig fahrende Autos? So oder so: Es bleibt kein Stein auf dem anderen in der Automobilindustrie. Der Wert eines Autos bemisst sich künftig zu einem großen Teil an seinem Infotainmentkomfort, an seiner Software, seinen Upgrades. Betriebssysteme avancieren zum zentralen Unterscheidungskriterium – und Computerchips, die die Funktionen im Auto steuern, zum Goldstandard der Branche. Für die deutschen Hersteller ist es ein Abenteuer: Sie betreten Neuland – und rüsten sich für eine Expedition ins Ungewisse. Bei Daimler führt der Wandel zu einem spektakulären Schritt: Der Konzern spaltet sich auf, wie Anfang Februar bekannt wurde. Der Autobauer verspricht sich dadurch, seine Kräfte auf den technischen Wandel konzentrieren zu können – und fit zu werden für eine Zukunft, „die software-getrieben und emissionsfrei sein wird“. Volkswagen verfolgt das gleiche Ziel und gründet deshalb eine IT-Tochter, die bald globale Maßstäbe bei der Betriebssoftware setzen soll. Andere Autobauer suchen sich Sherpas, gehen Partnerschaften mit IT-Konzernen ein, um als gleichberechtigte Gefährten zu neuen Gipfeln aufzubrechen: eine Strategie mit Risiken.

Zumal sich mit dem Charakter der Konzerne auch der Zuschnitt und das Mindset der Belegschaften verändern wird. Stolze Daimler-Ingenieure müssen sich künftig mit selbstbewussten Programmierern arrangieren, tarifgeschützte Werksarbeiter mit freien Codern im Homeoffice – eine gewaltige Integrationsaufgabe für Personalvorstände. Sie müssen eine neue Firmenkultur etablieren. Den Takt geben aber andere vor. Der Autobauer Tesla aktualisiert seine Software über eine Datenwolke und hat angekündigt, seine Fahrassistenzsoftware zu lizenzieren, sollten andere Hersteller Interesse bekunden. Der IT-Konzern Google erobert mit Macht das Gehirn moderner Fahrzeuge, nicht zuletzt über Waymo, seine Tochter für autonomes Fahren. Auch Techkonzerne wie Nvidia oder Intel mischen mit, wollen Autobauer zu Blechbiegern degradieren. Und dann ist da noch Apple, dessen iCar 2024 auf den Markt kommen könnte, vielleicht sogar früher. Apple kann rund 200 Milliarden Euro Bargeld mobilisieren – das ist mehr, als Volkswagen, Daimler und BMW an der Börse zusammen wert sind.

VORBOTEN DER MACHTVERSCHIEBUNG

Wer also gewinnt das Automonopoly? Die führenden PS-Hersteller oder die angriffslustigen KI-Konzerne? Fest steht: Software ist „die nächste marktdifferenzierende Herausforderung für die gebeutelte Industrie“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der FH Bergisch Gladbach. Das Thema werde noch stärker als die Batteriezelle darüber entscheiden, ob man zu den Gewinnern oder Verlierern einer unvermeidlichen Entwicklung zähle. Und die deutschen Hersteller seien, mal wieder, spät dran, sagt Bratzel, aus seiner Sicht: zu spät. Man habe die Tragweite der Softwarefrage, ganz so wie die Bedeutung des E-Antriebs, zu lange unterschätzt.

Vorboten der Machtverschiebung sind längst augenfällig. Zulieferer und Hersteller beklagen aktuell, sie verfügten über zu wenig Computerchips; Bänder bei Audi und Volkswagen stehen deshalb still. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat vor wenigen Tagen seine Amtskollegin in Taiwan um Hilfe gebeten; dort sitzt TSMC, der Chip-Star der Branche. Die Firma möge die Deutschen bitte bevorzugt beliefern, drängte Altmaier. Man tue, was man könne, lautete die Antwort. Das Problem: Die Autokonzerne sind aus Sicht der Halbleiterhersteller keine Premiumkunden mehr. Für sie geht es immer „auch darum, Kunden aus wachstumsstarken Branchen zu haben“, sagt Lars-Peter Häfele, Chef der Einkaufsberatung Inverto, einer Tochter der Boston Consulting Group. Die Autoindustrie zählte lange dazu, „wächst jetzt aber nicht mehr so stark wie etwa Telekommunikationsanbieter, Apple oder die Unterhaltungsbranche“, so Häfele. Nur rund zwölf Prozent ihres Umsatzes erwirtschaftet die Halbleiterindustrie mit der Automobilbranche. Und das heißt: Die Einkaufsmacht der Autokonzerne bröckelt. Oder man macht es wie Tesla. Die Amerikaner lassen seit ein paar Monaten selbst konstruierte Chips fertigen. Und die deutschen Autobauer? Denken nicht groß, mega, giga – sondern kämpfen mit mentalen Altlasten. So war es bislang üblich, neue Automodelle über einen Zyklus von mehreren Jahren zu planen. Volkswagen zum Beispiel brachte Anfang 2020 die achte Version des Golf auf den Markt – acht Jahre nach dem Start seines Vorgängers. Natürlich gab es dazwischen Facelifts und PS-starke Sondermodelle. Aber das Generationendenken ist nicht mehr zeitgemäß: Coder denken in Dauerschleifen und dauernder Optimierung: Innovation in Permanenz. Karl-Thomas Neumann sagt es klipp und klar: „Die traditionellen Hersteller fremdeln mit der Software noch mehr als mit dem E-Antrieb.“ Neumann hat Opel geführt, Conti und VW in China – und er hat als junger Manager zuerst in der IT-Industrie gearbeitet, bevor er in die Automobilbranche wechselte: „Da habe ich schnell gemerkt: Hier prallen Welten aufeinander.“ Immerhin, die deutschen Hersteller haben ein Minimalziel formuliert, um den Überholversuch des Silicon Valley abzuwehren: ein eigenes Betriebssystem. Wenigstens das Herzstück der Autosoftware soll nicht in die Hände der US-Konzerne geraten. Das Betriebssystem ist eine Art Rahmen der gesamten Autosoftware: Es sorgt etwa dafür, dass Informationen der Navigation im Batteriemanagement ankommen, dass Befehle der Anwendungen richtig priorisiert und dass Kommunikationsprobleme an Schnittstellen vermieden werden. VW-Chef Herbert Diess sagte der WirtschaftsWoche, er könne sich vorstellen, dass sich in der Automobilbranche, ähnlich wie auf dem Smartphone-Markt, „mehrere Betriebssysteme etablieren“.

Die Frage ist nur: welche?

FLICKENTEPPICH IN DEUTSCHEN AUTOS

Software im Auto gibt es seit Jahrzehnten, sagt Pascal Matzke, Analyst beim Marktforscher Forrester Research – nur sei sie bei den etablierten Herstellern bisher an den Bedürfnissen des „Fahrzeugingenieurs ausgerichtet“ gewesen und nicht an denen des Kunden. Dadurch sei ein Flickenteppich aus Steuergeräten („Electronic Control Units“ ECU) und Softwarecode entstanden, entwickelt und zusammengebaut von jedem einzelnen Hersteller und seinen Zulieferern. Der Stand der Technik, vom kleinen Dacia bis zur Luxuskarosse: eine Architektur mit einem komplexen Kabelbaum und bis zu 150 kleinen, über das Fahrzeug verteilten Steuergeräten. Und jede Funktion, vom Scheibenwischer über Fensterheber bis zum Infotainment und zur Bremskraftverstärkung, braucht ihren eigenen kleinen Rechner. Die Faustregel: Je teurer das Auto, desto mehr Funktionen, desto mehr ECUs – desto komplexer die Architektur.

Und desto unmöglicher ein Update. „Jeder schreibt seine eigene Software“, sagt Peter Mertens, Extechnikchef von Jaguar Land Rover, Volvo und Audi, oft in die Firmware, also die Hardware hinein, wo sie nicht mehr editierbar sei: „Wenn man hier etwas updaten, dem Auto eine Funktion hinzufügen will, muss man in die Werkstatt und das Steuergerät samt Firmware austauschen“, sagt Mertens. Und das ist noch nicht alles. Denn die ECUs werden meist von Dutzenden Zulieferern bereitgestellt – und wenn ein Hersteller einen Zulieferer aus- oder einwechselt, „passt nichts mehr aufeinander, hat man Dutzende Schnittstellen“, so Mertens. Beispiel VW Golf 8: Kunden klagen über eine fehlerhafte „Gefahrenerkennung“ und eine piepende Einparkhilfe – und müssen zum Update in die Werkstatt rollen. Auch Daimler kämpft mit den Tücken der Vielfalt. Konzernchef Ola Källenius hat daher „einen Paradigmenwechsel“ in der Softwarearchitektur angekündigt. Der wird sich in einem völlig veränderten Konzern abspielen, sollten die Daimler-Aktionäre im Herbst Källenius‘ Umbauplänen zustimmen. Sie sehen einen Spin-off und einen späteren Börsengang der Lkw- und Bus-Sparte vor. Derart verschlankt will Källenius künftig „den Fokus“ des dann in Mercedes-Benz umbenannten Unternehmens „auf Elektromobilität und Fahrzeugsoftware“ legen.

Die Schwaben wollen eines Tages beherrschen, was für Tesla-Besitzer heute schon Alltag ist: Tesla-Modelle erhalten etwa alle vier Wochen über ihr WLAN („over the air“, kurz: OTA) Updates auf ihr Fahrzeug gespielt. Oft sind es nur kleine Verbesserungen, etwa bei der Scheibenwischerfunktion, auch Blödeleien wie Furzgeräusche unter den Sitzen oder ein Entertainmentzugang zu Spielen, Netflix-Serien und YouTube-Videos sind schon mal dabei. Häufig spielen die Kalifornier aber auch fahr- und servicerelevante Innovationen per OTA-Update auf ihre Kundenfahrzeuge, etwa eine verbesserte Diebstahlsicherung oder die Möglichkeit, den Tesla automatisch aus der Garage oder einer Parklücke herausfahren zu lassen. Und wer das Fahrassistenzsystem nicht gleich erworben hat, kann die Funktion mit einem Update testen – und später kaufen.

GEHÄUSEBAUER STATT AUTOBAUER

Momentan bereitet Firmenchef Elon Musk ein besonders ambitioniertes Projekt vor: Er will die neueste Funktion der Selbstfahrsoftware via Abo verkaufen. Alternativ können Interessenten das Paket aber auch für 7500 Dollar erwerben – per Klick und Kreditkarte über die Tesla-App auf dem Smartphone. Die dafür nötige Hardware hat jeder Tesla ab Werk verbaut. Musk hat versprochen, dass jeder Selbstfahrkunde sein Fahrzeug künftig auch als Robotaxi einsetzen kann – auch wenn er an dieser Stelle etwas zu optimistisch war. Die Robotaxi-Funktion sollte bereits 2020 einsatzbereit sein – ist es bisher aber nicht. Die Richtung ist dennoch klar: Die Geschäftsmodelle ändern sich. Mitte der Zwanzigerjahre, prophezeit Jen-Hsun Huang, Chef des Chipherstellers Nvidia, „werden die Autohersteller nicht mehr am Verkauf ihrer Fahrzeuge verdienen, sondern hauptsächlich an Diensten und Funktionen, die eine Software bereitstellt“. Der Einwanderer aus Taiwan hat im Silicon Valley den derzeit wertvollsten Halbleiterkonzern der Welt aufgebaut und will der Autobranche mit Prozessoren, Software und künstlicher Intelligenz (KI) das sein, was Microsoft einst für die Computerhersteller war: der unverzichtbare Softwarelieferant. Und Huang will dabei nicht Kellner, sondern Koch sein: Die traditionellen Autohersteller sollen das Gehäuse für seine Software und Prozessoren liefern. Womöglich würden einige Autohersteller ihre Fahrzeuge sogar zum Selbstkostenpreis anbieten, um
Softwareanbieter langfristig an sich zu binden, orakelt Huang.

Der schwedische E-Auto-Hersteller Polestar, eine Tochter von Volvo, hat nach Ansicht vieler Branchenvertreter bereits die Büchse der Pandora geöffnet: Die Schweden verwenden Googles Softwareplattform Android Auto, wenn auch zunächst nur für das Infotainmentsystem. Allerdings bietet Android mehr als nur eine Radioabspielsoftware; die IT greift auch auf die Navigationssoftware zu und ist für weitere Anwendungen anschlussfähig. Traditionelle Autobauer meiden das Angebot des US-Konzern deshalb bisher: „Jeder weiß, dass Google alle Daten absaugen und seine Apps ins Auto bringen will“, warnt etwa ein BMW-Manager, und: „Man sollte sie nicht zu schnell ins Auto lassen.“ Andere sind da weniger abweisend, sie rollen Google den roten Teppich aus. Ford hat vor wenigen Tagen angekündigt, ab 2023 komplett auf Android Auto zu setzen, auch Renault-Nissan scheint darauf zu bauen – und der Opel-Mutterkonzern PSA hat sich bereits im Jahr 2020 entschieden, ab 2023 in allen Fahrzeugen das Infotainmentsystem von Google zu verwenden. Ob es nach der Fusion der Franzosen mit Fiat-Chrysler unter dem Dach von Stellantis bei dieser Entscheidung bleibt, will ein Sprecher von Opel derzeit nicht kommentieren.

Die deutschen Autohersteller sind nicht nur ob der Google-Offensive alarmiert; sie kämpfen gleich an mehreren Fronten, um forsche Angreifer zurückzuwerfen. Da sind einerseits neue Konkurrenten wie Tesla, der Elektrotruckbauer Rivian oder Chinas Elektrochampion BYD, die mit immer neuen E-Modellen den Druck erhöhen. Da sind Zulieferer wie Continental und Bosch, die sich als Softwareriesen etablieren wollen. Da sind IT-Größen wie Nvidia, Intel Mobileye und Microsoft, die sich neben Google als Softwarelieferanten empfehlen. Und dann wären da noch Auftragsfertiger wie Magna und Apples iPhone-Produzent Foxconn, die in die Autoproduktion einsteigen. Und Apple natürlich, der Großmeister der vertikalen Integration – also der Herstellung von High-End-Produkten, deren Hardund Software optimal aufeinander abgestimmt sind und von Apple allein kontrolliert werden. Konzernchef Cook braucht neue Produkterfolge, die noch einmal so viel Fantasie versprühen wie das iPhone. Und seine Berater haben ihn offenbar überzeugt, dass das Autogeschäft dank Elektrifizierung, Fahrassistenz- und Unterhaltungssystemen viel Wachstum und Marge verspricht. Zumal Tesla vorexerziert, dass sich Autos als mobile Softwarepakete auch direkt via Internet verkaufen lassen. Das Potenzial ist enorm. Weltweit sind 1,5 Milliarden Apple-Geräte in Betrieb – und Experten schätzen, dass jeder dritte Apple-Kunde zumindest Interesse an einem iCar haben könnte. Alles nur Spekulation? Im Silicon Valley fahren seit einigen Jahren Lexus-Autos mit Dachaufbauten herum; mit ihnen testet Apple seine Software für autonomes Fahren. Außerdem gibt es das Gerücht, dass Apple am Hyundai-Partner Canoo aus Los Angeles interessiert sein könnte. Das Elektroauto-Start-up wurde von Ulrich Kranz (technischer Vater des BMW-Elektroautos i3), Stefan Krause (ehemals BMW-Finanzvorstand) und Karl-Thomas Neumann gegründet und punktet mit einer „Skateboard-Architektur“: Im Unterboden ist alles verbaut, was fürs Fahren nötig ist – der Hersteller muss nur noch Chassis und Sitze auflegen.

APPLE WIRBT TESLA-PERSONAL AB

Chef des „Titan“-Projekts bei Apple ist Doug Field. Er war einst für Apple-Hardware zuständig, bis Elon Musk ihn abwarb, um die Entwicklung des Tesla Model 3 zu leiten. Auch Steve McManus ist mit von der Partie, der früher bei Aston Martin die Technik und danach bei Tesla die Innenausstattung und das Design verantwortete. Ebenfalls von Tesla hat Apple den gebürtigen Deutschen Michael Schwekutsch abgeworben, einen Antriebs- und Fahrwerkingenieur. Kurzum: „Das sind alles Leute, die an echten Produkten arbeiten wollen“, sagt ein Experte, der sie kennt. Und sie alle bringen von Tesla jede Menge Erfahrung mit, wie man ein IT-gesteuertes Auto baut – ein „software defined car“. Alle Teslas sind seit April 2019 mit dem gleichen Computer und ähnlicher Hardware wie etwa Kameras und Sensoren ausgestattet – und damit unisono „ansprechbar“ für neue Funktionen, also durchweg upgradefähig. Kunden können sich daher auch nach dem Kauf  noch entscheiden, was sie nutzen möchten und was nicht. Ein Auto aus dem Softwarebaukasten, laufend konfigurierbar – das ist der neue Standard, den Tesla setzt. Und die Deutschen? Sie hinken (noch) weit hinterher. Selbst beim elektrischen Hoffnungsträger ID.3 von Volkswagen, seit Herbst 2020 auf dem Markt, müssen mehrere 10 000 Autos wegen fehlerhafter Software in die Werkstatt rollen. „Over the air“-Updates bietet VW erst im Laufe des Jahres an – obwohl der Volkswagen-Chef bereits 2019 vom „Tablet auf Rädern“ schwärmte.

Nun schmiedet Diess Allianzen mit Marktführern aus der Softwarewelt wie Amazon, Microsoft und der Ford-Tochter Argo AI – und baut eine neue Einheit auf: Car.Software Org (CSO). Sein Ziel: ein über alle Marken einheitliches Betriebssystem mit der Abkürzung „vw.os“. VW kleckert nicht. CSO zählt bereits 4000 Mitarbeiter, Ende des Jahres sollen es mehr als 5000 sein; 2000 kamen von VW, Porsche und Audi, der Rest wurde von anderen Töchtern rekrutiert oder eingekauft. Momentan sind 750 Entwicklerstellen ausgeschrieben. Und in einigen Jahren soll die Firma, deren Zentrale in Ingolstadt angesiedelt ist und in den nächsten Monaten mit einem ansprechenden Namen dekoriert werden soll, mehr als 10 000 Mitarbeiter beschäftigen, damit nach SAP zum zweitgrößten Softwareunternehmen Deutschlands avancieren. Die Ziele sind ambitioniert: CSO soll VW helfen, den Anteil selbst programmierter Software von derzeit 10 auf 60 Prozent zu erhöhen. Außerdem soll das Betriebssystem – so wie die Google-Software Android für Smartphones – allen interessierten Autoherstellern zur Verfügung stehen. Vorerst arbeitet CSO an den Betriebssystemen der VW-Elektroautos ID.3 und ID.4, dann an den neusten Elektromodellen von Porsche und Audi; ab 2024 soll die erste völlig neu programmierte Softwarearchitektur auf einem neuen Elektromodell von Audi zum Einsatz kommen. Die Limousine mit dem vorläufigen Namen Landjet soll – so die Vorgabe von Diess – bei Software und IT an Tesla vorbeiziehen.VW feiert die CSO-Gründung – nicht ganz zu Unrecht – als „einzigartigen Schritt“: Ähnliches ist in der deutschen Autoindustrie sonst nicht erkennbar. Zulieferer wie Bosch und Conti beschäftigen Zehntausende Softwareentwickler, werden aber kaum gesamte Betriebssysteme und Softwarearchitekturen für Autobauer entwickeln: „Sie sind aus der Historie heraus stark bei der Software für einzelne Komponenten“, sagt Autoexperte Elmar Kades von der Beratung AlixPartners, „aber Gesamtsysteme fallen als Herzstück des Autos in den Aufgabenbereich des Herstellers.“ VW profitiert von seiner Größe. Der Konzern verkauft elf Millionen Autos pro Jahr – für ihn lohnt sich ein eigenes Betriebssystem eher als für BMW oder Daimler, die jeweils rund zwei Millionen Autos pro Jahr verkaufen. Entwickelt werden muss so ein Betriebssystem nur einmal – für alle Autos. VW dürfte im Vergleich zu BMW und Daimler auch von anderen Skaleneffekten profitieren: Wer gut fünf Mal so viele vernetzte Autos auf der Straße hat, sammelt auch fünf Mal so viele Daten in seiner „Automotive Cloud“. Damit lassen sich leistungsfähige Systeme für Sicherheits-IT und autonomes Fahren entwickeln.

TESLA IST KEIN RUHENDES ZIEL 

Gleichwohl: Die ambitionierten VW- Ziele dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Ausgang der Softwaremission ungewiss ist. Die Entwicklerschar unter CSO-Chef Dirk Hilgenberg muss sich erst noch finden. Hilgenberg, seit August 2020 im Amt, kümmere sich gerade um Aufbau, Struktur, Personal, heißt es bei VW. Sein Ziel für dieses Jahr: die Firma „operativ zu bekommen“. Und ein Team zu formen. Bisher sitzen die CSO-Mitarbeiter in Ingolstadt, Wolfsburg, Stuttgart, Berlin, in den USA und China. Das soll auch so bleiben: Hilgenberg will sie online zusammenschalten. Aber lässt sich auf diese Weise, schnell und über Firmen- und Ländergrenzen hinweg, auch eine schlagkräftige Coder-Truppe formen? Wie CSO in drei Jahren das Softwarerückgrat des Tesla-Fighters Landjet kreieren soll, ist vielen Experten schleierhaft. Zumal VW mit Tesla kein ruhendes Ziel anpeilt: Die Amerikaner dürften die Autowelt bis 2024 wie gewohnt mit Innovationen überraschen. Für die kleineren Hersteller wie Daimler und BMW wird es noch schwieriger, meint Autoexperte Bratzel. Eine Ende 2019 mit viel Rummel angekündigte Entwicklungspartnerschaft zwischen den beiden süddeutschen Herstellern, die unter anderem das autonome Fahren voranbringen sollte, ist von den CEOs Ola Källenius und Oliver Zipse kassiert worden: „Zu immens die Aufgabe, zu unterschiedlich die vorhandenen Vorarbeiten, zu groß die Know-how-Lücken“, vermutet der Technikchef eines Wettbewerbers.

Und sonst? Daimler hat sein Multimediasystem MBUX runderneuert, mehr als 50 Funktionen gibt es bereits als Update „over the air“; auch den „Drive Pilot“ für autonomes Fahren im stockenden Verkehr soll es für die Elektro-S-Klasse EQS demnächst geben. Doch Daimler kämpft nach wie vor mit zig Steuergeräten und Softwarecodes. Ein einheitliches, selbst entwickeltes Betriebssystem soll es erst 2024 geben. Daimler geht es langfristig vor allem um Software für das autonome Fahren: die KI. Dafür holt der Stuttgarter Konzern sich einen Partner ins Haus: Nvidia. „Eine pragmatische Lösung“, findet Ex-Opel-Chef Neumann. Aber auch eine riskante: „Das wird sicher keine Partnerschaft auf Augenhöhe“, fürchtet ein anderer Automanager: „Die kritischen Bereiche, vor allem die KI für das autonome Fahren, wird Nvidia immer selbst entwickeln wollen.“ Der Chipkonzern sei ein „datensaugender Gorilla“, vor dem „die ganze Autobranche weltweit zittert“ – spätestens seit der Gigant den britischen Chiphersteller ARM gekauft hat. Auch BMW will es nach wie vor allein versuchen. Frank Weber, Nachfolger des langjährigen Chefentwicklers Klaus Fröhlich, habe von Zipse „die Ansage bekommen, das, wenn möglich, intern zu wuppen“, sagt ein BMW-Entwickler. „Man muss BMW zugutehalten, dass sie relativ früh versucht haben, eine zukunftsfähige Softwarearchitektur für ihre Autos zu entwickeln“, sagt Mertens – und dass dem Konzern das „bisher auch gelungen“ sei. Die Frage ist nur, ob das auf Dauer reicht. „Gemessen an den immensen Know-how- und Finanzierungslücken, um komplexe Software für autonome, voll vernetzte Autos zu entwickeln, sind die bisherigen Softwareentwicklungen nur ein Warmlaufen gewesen“, warnt Neumann. Relativ kleine Hersteller wie Daimler und BMW können die Kosten der Softwareentwicklung nicht auf so viele Stückzahlen umlegen wie VW oder Toyota. Die Beratung McKinsey schätzt, dass die Kosten allein fürs autonome Fahren bis 2035 bei 10 bis 15 Milliarden Dollar je Hersteller liegen. „Aus dem Cashflow kann das ein mittelgroßer Hersteller niemals finanzieren“, sagt Ex-Opel-Chef Neumann: „Das geht nur über Venture Capital oder die Börse.“ Das Problem: Die Kurse der Traditionshersteller sind auf nahezu historische Tiefs gefallen – anders als die Kurse von Tesla, Nio oder der GM-Tochter Cruise.

Und Google Alphabet hat da noch mal ganz andere Möglichkeiten. Der Konzern fährt seit 2009 zweigleisig. Er kämpft mit Android Auto und gegen Apples Carplay erbittert um einen Platz in den Entertainment- und Navigationssystemen der Autos. Und die Alphabet-Tochter Waymo will ein vollständig autonomes Fahrzeug weltweit auf die Straßen bringen. In Phoenix im US-Bundesstaat Arizona betreibt Waymo bereits einen Robotaxi-Service. Ursprünglich, so erzählt es Waymo-Chef John Krafcik der WirtschaftsWoche, wollte man ein Fahrassistenzsystem entwickeln und sich stufenweise dem autonomen Fahren nähern. Doch die Testfahrer fühlten sich mit dem Assistenzsystem zu sicher; einer schlief gar ein am „Steuer“, bei Tempo 90 auf dem Highway. „Deshalb haben wir uns frühzeitig dem vollautonomen Fahren verschrieben“, sagt Krafcik, der viele Jahre bei Ford und Hyundai gearbeitet hat und Waymo seit Herbst 2015 vorsteht. Krafcik will Autohersteller überzeugen, das autonome Fahren in die Hände von Waymo zu legen. FiatChrysler, Jaguar Land Rover, Volvo und Renault Nissan arbeiten bereits mit seiner Firma zusammen. Und bei Daimler kooperiert schon mal die Truck-Sparte mit Waymo.

Der Zeitpunkt für Waymos Expansion ist günstig, denn viele Autohersteller sind mit der Elektrifizierung ihrer Flotte personell und finanziell ausgelastet. Waymo hat dagegen drei Milliarden Dollar Fremdkapital eingesammelt, unter anderem vom Wagnisfinanzierer Silver Lake und vom Staatsfond Abu Dhabi. Seinen Kunden bietet sich Krafcik galant „als Partner“ an. „Die Autohersteller produzieren Autos und Trucks“, sagt er, „während wir bei Waymo ‚Fahrer herstellen‘.“ Das ist aber genau die Welt, vor der sie sich in München, Stuttgart und Wolfsburg fürchten: Ihr liefert uns lackiertes Blech – den Rest besorgen wir hier im Valley.

ZITATE FAKTEN MEINUNGEN

7500 Dollar soll die Selbstfahrsoftware bei Tesla kosten. Sie wird über das Internet geladen und per Kreditkarte bezahlt. Die nötige Hardware für das autonome Fahren haben die Tesla-Modelle schon mit an Bord „Traditionelle Hersteller fremdeln mit Software noch mehr als mit dem E-Antrieb“ Karl-Thomas Neumann, ehemals Chef von Opel und Continental.

„Wir müssen einen Sprung machen. Neue Player sind sofort diesen Weg gegangen“ Ola Källenius, Chef von Daimler.

Autor: Hajek, Stefan
Hohensee, Matthias
Reimann, Annina
Seiwert, Martin

Erschienen in der WirtschaftsWoche online, am 05.02.21
https://www.wiwo.de/
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